Wortlaut

Je charge le Conseil fédéral de présenter un modèle de financement des moyens de transport soutenus par des fonds fédéraux (route, rail) qui permettrait de promouvoir durablement les objectifs de la Confédération en matière de politique des transports ; je le charge également de montrer quels sont les obstacles majeurs que le financement pratiqué aujourd'hui conformément à la législation en vigueur met en travers de la réalisation de ces objectifs.

Begründung

L'exécution des tâches et leur financement sont étroitement liés. Le financement a des effets non seulement quantitatifs, mais aussi structurels, sur l'accomplissement des tâches publiques. Dans le cas de systèmes complexes, les interactions ne sont toutefois pas immédiatement perceptibles, ce qui rend le travail du Parlement plus difficile.

Pour déterminer les priorités, l'analyse portera sur les transports routier et ferroviaire, du fait des rapports particuliers de complémentarité et de concurrence que ceux-ci entretiennent et des atteintes directes au paysage, et plus largement à l'environnement, qu'ils provoquent. Le financement doit être abordé globalement et donc comprendre les investissements, l'entretien et l'exploitation.

Idéalement, le mode de financement devrait, d'une part, créer des incitations pour les transports, et plus spécifiquement pour leurs diverses composantes (route, rail, personnes, marchandises), conçues de manière à favoriser durablement la poursuite d'objectifs politiques explicites ; d'autre part, il devrait accorder aux transports l'importance qui leur revient, mais pas davantage, par rapport à d'autres tâches publiques.

En pratique, il y aura probablement toujours des réalités (financières) qui freineront l'exécution d'un plan idéal, voire qui s'y opposeront. Le présent postulat ne vise qu'à faire expliciter les divergences marquantes entre la situation telle qu'elle est et la situation telle qu'elle devrait être, dans la mesure où ces divergences entravent ouvertement ou sourdement la politique officielle des transports.

Le présent postulat peut également être reformulé ainsi : dans quelle mesure les bases légales actuellement applicables au financement des transports (infrastructures ferroviaire et routière, transports publics, transfert du trafic marchandises de la route au rail) entravent-elles la réalisation des objectifs de la politique des transports et comment devrait se présenter un plan financier efficace et efficient dans le domaine des transports ? D'une façon ou d'une autre, l'accent sera mis sur les objectifs de la politique des transports, sur leur transparence et (dans le cadre de l'examen demandé) sur leur adéquation avec les flux financiers.

Le champ d'étude ne doit pas être trop restreint, sous peine d'entrer en contradiction avec la nature même du domaine des transports, qui est essentiellement multithématique. C'est ainsi qu'il ne faut pas se limiter aux coûts engendrés par les voies de communication et le matériel roulant, mais qu'il faut aborder d'autres thèmes corrélés. On se contentera d'évoquer ici les suivants :

1. politique de l'environnement, de l'aménagement du territoire et de l'énergie : la consommation de ressources et d'énergie due aux transports, les atteintes que ces derniers portent à l'environnement, leur impact sur la gestion du territoire et, dans ce contexte, les coûts externes qu'ils engendrent ;

2. politique des régions : la ventilation territoriale due aux transports, le différentiel que ces derniers induisent en termes d'attractivité des sites ;

3. politique financière : l'affectation obligatoire des recettes, largement répandue dans le domaine des transports, limite le pouvoir d'influence du Parlement et entrave la saine concurrence pour l'allocation des moyens et donc probablement aussi la gestion mesurée des deniers publics.

Comme dans d'autres domaines, il s'agit de garder la juste mesure et de ne pas appliquer aux transports une approche manichéenne. La sous-enchère diminue la prospérité, la surenchère - et la Suisse tendrait plutôt dans cette direction - porte atteinte à d'autres objectifs sociaux ou écologiques. L'article constitutionnel sur la protection des Alpes est à cet égard emblématique de la volonté exprimée par le peuple et les cantons. Le présent postulat part entre autres du principe qu'une plus grande transparence des systèmes de financement et un relèvement du cofinancement par les utilisateurs contribuent largement à améliorer la politique des transports et que l'affectation obligatoire des recettes ne conduit au but visé que si elle permet de couvrir entièrement les coûts, y compris les coûts externes. Si cette couverture n'est que partielle, l'affectation obligatoire équivaut simplement à cautionner des demandes excessives et une inflation des tâches, au détriment d'autres objectifs et d'autres tâches officiels.

Le présent postulat vise à clarifier les objectifs de la politique des transports, les différents types de financement en fonction des moyens de transport et les principales disparités entre le rail et la route, ainsi qu'à promouvoir une utilisation efficace et efficiente des fonds publics dans le domaine des transports, ce qui implique aussi de prendre en compte les rapports entre ces derniers et d'autres domaines politiques. Enfin, il vise à faire présenter au gouvernement et au Parlement les mesures qu'il conviendrait de prendre en ce qui concerne le financement des transports.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Pour maintenir l'attrait de la place économique suisse, il est important de disposer d'infrastructures de transport performantes. Leur développement doit se faire de manière durable au sens écologique, économique et social, afin qu'elles restent performantes eu égard à la croissance démographique attendue. Dans son rapport du 17 septembre 2010 sur l'avenir des réseaux d'infrastructure nationaux, le Conseil fédéral a également présenté sa stratégie quant aux infrastructures nationales de transport. Un des aspects de cette stratégie est la garantie à long terme du financement des réseaux nationaux d'infrastructures routière et ferroviaire.

La concrétisation et la mise en oeuvre de cette stratégie se font progressivement. Ainsi, le Conseil fédéral a proposé, par son message du 18 janvier 2012 relatif à l'initiative populaire "pour les transports publics" et sur le financement et l'aménagement de l'infrastructure ferroviaire (FAIF, contre-projet direct), une solution qui permettra de financer à l'avenir l'infrastructure ferroviaire.

Dans ce message, le Conseil fédéral propose de créer un fonds d'infrastructure ferroviaire destiné à financer l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure ainsi que l'aménagement du réseau ferroviaire. La solution du financement par un fonds unique accroît la transparence. Le financement et l'aménagement seront en plus grande adéquation. Les coûts subséquents découlant de décisions d'aménagement devront être financés par le même fonds. L'emploi des ressources financières en devient plus efficace et les risques diminuent pour les finances fédérales.

Le fonds en question sera alimenté par les moyens financiers affectés jusqu'ici au fonds FTP, d'une part. D'autre part, il bénéficiera de ressources du budget ordinaire allouées actuellement à l'exploitation et à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire. De plus, le financement par les utilisateurs sera renforcé. L'augmentation des prix des sillons entraîne une plus forte participation des entreprises ferroviaires et, indirectement, des clients du rail. Dans le cadre de FAIF, le Conseil fédéral a aussi présenté une stratégie à long terme relative à l'aménagement de l'offre ferroviaire : le programme de développement stratégique (Prodes).

Parallèlement au message FAIF, le Conseil fédéral a présenté au Parlement un message concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales et son financement. Selon le principe qui veut que le financement des tâches de la Confédération reflète la vérité des coûts, il est prévu que les utilisateurs des infrastructures de transport contribuent à l'extension planifiée du réseau par une augmentation de la redevance pour l'utilisation des routes nationales. Dans ce même message, le Conseil fédéral a également souligné que le financement spécial du trafic routier allait faire état d'une lacune de financement et il a indiqué que cette lacune devait être comblée principalement par une augmentation de la surtaxe sur les huiles minérales grevant les carburants. Or vu la baisse de consommation des véhicules et vu le passage aux énergies de substitution, cette solution ne peut être que transitoire. Comme le présente le rapport de la Confédération sur la politique de croissance 2012-2015, il s'agit d'étudier un nouveau modèle de financement des réseaux nationaux routier et ferroviaire qui non seulement génère durablement les recettes nécessaires à l'exploitation, à la maintenance et à l'aménagement mais qui influe aussi sur la mobilité au sens d'une utilisation économiquement efficiente et écologiquement durable des capacités du réseau. Sous le régime de l'économie de marché, un tel objectif n'est réalisable qu'à l'aide de prix qui rendent le libre accès aux infrastructures de transport tributaire de prix liés aux prestations, à la qualité et à la demande. Ainsi il est également tenu compte de l'objectif du postulat qui demande que les besoins de mobilité soient satisfaits de manière appropriée sur le plan de l'économie nationale.

Dans son message concernant l'adaptation de l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, le Conseil fédéral a aussi constaté que le futur financement de l'infrastructure routière nationale confrontera vraisemblablement la Confédération à des défis de taille similaire à ceux du financement de l'infrastructure ferroviaire. C'est pourquoi il examine, par souci d'égalité de traitement de la route et du rail, si un fonds d'infrastructure routière ne constituerait pas la solution la plus judicieuse.

Enfin, le Conseil fédéral s'est déclaré prêt à préparer, comme il l'a fait avec le projet FAIF, les besoins stratégiques sur le plan des routes nationales, y compris la situation de financement (cf. motion 12.3329, "Stratégie de développement de l'infrastructure routière"). Le but est que le Parlement puisse délibérer de programmes de développement des infrastructures routière et ferroviaire qui se trouvent à un même degré de conception. Les premiers travaux ad hoc, à savoir l'élaboration d'un message visant à combler la future lacune de financement, sont en cours. La procédure de consultation sera lancée vraisemblablement au cours du premier semestre de 2013.

Dans ce contexte, il ne semble pas opportun d'envisager une conception supplémentaire relative au financement des transports.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.