Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Avec l'achèvement du tunnel de base du Saint-Gothard et l'attrait renforcé du rail qui en résultera, combien de trajets transalpins de poids lourds seront-ils transférés sur le rail ?

2. Avec la mise en place au Saint-Gothard du couloir de 4 mètres et l'attrait renforcé du rail qui en résultera, combien de trajets de poids lourds seront-ils transférés sur le rail ?

3. À combien devra s'élever la redevance sur le transit alpin - s'ajoutant à la RPLP - prévue par Toll+ pour que l'objectif visé en matière de transfert, soit un maximum de 650 000 courses annuelles, puisse être durablement atteint ?

4. Que pense faire le Conseil fédéral pour mettre en oeuvre les motions 12.3330 et 12.3401 qui lui ont été transmises ?

5. Que pense-t-il faire pour que soient respectées les normes minimales anti-pollution atmosphérique le long de l'A2, notamment dans les cantons d'Uri et du Tessin ?

Begründung

Le Conseil fédéral a proposé de rejeter ma motion 12.3436, et il a développé ses arguments devant le Conseil des États le 20 septembre 2012. Je rappelle que cette motion l'aurait contraint à mettre en place, au plus tard d'ici à l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard, une bourse du transit alpin si possible coordonnée avec les pays voisins ou une mesure similaire, de façon à atteindre l'objectif prévu en termes de transfert route-rail à l'article 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM). Lorsqu'il a proposé de rejeter ma motion, le Conseil fédéral a précisé que l'effet de transfert s'appuierait sur trois mesures, soit le couloir de 4 mètres, et surtout la mise en service de la NLFA et la mise en place du système Toll+.

L'auteur de la présente interpellation doute que ces trois mesures suffiront à atteindre l'objectif précité dans le délai voulu, donc avant que cet objectif ne soit complètement dépassé parce qu'il aura été soutenu pendant trop longtemps au moyen de mesures insuffisantes.

Cet objectif de 650 000 courses annuelles prévu par la LTTM découle de la Constitution, qui à son art. 84, al. 2, dispose que "le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s'effectue par rail." Dans sa déclaration du 12 septembre 1994 sur la mise en oeuvre de l'article sur la protection des Alpes, le Conseil fédéral indiquait que le transfert devait s'effectuer à la hauteur du trafic de transit au sens de l'art. 36sexies, al. 2, (NB : soit aujourd'hui l'art. 84 al. 2), évalué à l'époque à 350 000 véhicules par an. Ce chiffre constituait à ses yeux l'objectif minimal d'une première étape et devait concerner tous les types de trafic (de transit, d'importation, d'exportation et intérieur). Il ajoutait qu'au bout d'un certain temps il serait établi un bilan de l'efficacité du train de mesures et une évaluation des instruments mis en oeuvre (déclaration du Conseil fédéral sur la mise en oeuvre de l'art. 36sexies al. 1 et 2 - article sur la protection des Alpes -, 12 septembre 1994) C'est à partir de ces considérations, et en admettant un chiffre total d'un million de courses de transit au moment de l'acceptation de l'initiative par le peuple et les États, qu'a été retenu l'objectif de 650 000 courses annuelles.

Lorsqu'il s'est exprimé devant le Conseil des États, le Conseil fédéral a affirmé que la qualité de l'air s'était considérablement améliorée le long des axes de transit au cours des dernières années : il a cependant omis de préciser que certaines valeurs limites clefs de l'ordonnance sur la protection de l'air continuaient d'être dépassées. Interrogé sur la question, l'office uranais de l'environnement a indiqué, en septembre 2012, que l'analyse des concentrations de polluants atmosphériques faisait apparaître une tendance à la baisse pour pratiquement tous les polluants, quel que soit l'endroit où les mesures ont eu lieu. Mais, ajoutait-il, en Suisse centrale, après une tendance à la baisse, la courbe s'aplatit depuis 2007, et sur l'A2, à Erstfeld, on constate même à nouveau une tendance haussière pour ce qui est du dioxyde d'azote (NO2) et de l'oxyde d'azote (NOx), qui sont tous deux des indicateurs majeurs des émissions du trafic routier. Il concluait que le long de l'A2, les valeurs limites applicables au NO2, comme celles qui concernent les PM10 (particules en suspension), continuent d'être fortement dépassées.

Le "rapporto breve 2011 : Qualità dell'aria in Ticino" (rapport succinct 2011 sur la qualité de l'air au Tessin) précise : "Anche durante il 2011 gli inquinanti che superano i limiti fissati dall'Ordinanza contro l'inquinamento atmosferico (OIAt), sia per le medie annue che per le medie giornaliere o orarie, sono il diossido di azoto, NO2, l'ozono, O3, e le polveri sottili, PM10 ... Rispetto agli anni precedenti, quando sono spesso state registrate concentrazioni tra le più basse dall'inizio delle misurazioni relative all'inquinamento atmosferico, il 2011 ha presentato un aumento quasi generalizzato delle concentrazioni del diossido d'azoto e delle polveri sottili, così come del numero di superamenti del limite giornaliero dei tre inquinanti principali (NO2, O3 e PM10)." (Rapporto breve 2011 : Qualità dell'aria in Ticino. Opuscolo informativo Dipartimento del territorio, http ://imonitraf.org/i4Def..aspx ?tabindex=0&tabid=4392)

Le dernier rapport (en langue allemande uniquement) en date du 15 décembre 2011 du projet Suivi des mesures d'accompagnement Environnement (SMA-E) de l'OFEV indique lui aussi que le long des autoroutes A2 et A13, la situation n'a guère changé depuis 2003 pour ce qui est de la pollution atmosphérique et de la pollution sonore, et que celles-ci continuent d'être élevées. Il ajoute que des mesures supplémentaires seront nécessaires pour ramener les nuisances à un niveau qui soit inoffensif pour l'homme et l'environnement.

En d'autres termes : pas question de baisser le niveau d'alerte sur le front de la pollution atmosphérique, encore moins sur celui de la pollution sonore.

Cette situation n'est pas près de changer quels que soient les progrès de la technologie automobile. Une étude du projet Iinterreg Monitraf à laquelle ont participé toutes les régions alpines de transit a examiné les conséquences de plusieurs scénarios en termes d'atteinte de certaines valeurs limites environnementales et sur le nombre des poids lourds traversant les Alpes. Elle s'est notamment attachée à cerner le potentiel d'un développement technologique accéléré déclenché par la mise en place commune d'interdictions de circuler et de systèmes de redevances assis sur les normes applicables aux gaz d'échappement des poids lourds. Les hypothèses retenues pour l'évolution du trafic s'appuient sur les prévisions officielles de l'Union européenne. Or, même si l'on admet que 95 % des poids lourds sont conformes à la norme antipollution Euro VI, et 5 %, à la norme Euro V, les valeurs limites en matière de pollution de l'air (particules en suspension, CO2 et NOx) seront loin d'être atteintes en 2020, tout particulièrement dans le corridor du Gothard. En outre, dans ce scénario qui repose sur le recours à la meilleure technologie disponible, la pollution sonore ne régressera pas non plus, et l'objectif en termes de transfert serait manqué de très loin.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Dans son rapport sur le transfert 2011 et dans le rapport explicatif pour la procédure de consultation relative à la construction et au financement d'un corridor 4 mètres pour le fret ferroviaire sur l'axe du Saint-Gothard, le Conseil fédéral a décrit les résultats des analyses du processus de transfert. Selon ces analyses, les ouvrages de la NLFA (tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri) permettront à eux seuls d'éviter à partir de 2020 quelque 70 000 courses supplémentaires de poids lourds sur la route ; ce chiffre passe à 80 000 pour l'année 2030.

L'aménagement de l'axe du Saint-Gothard en corridor 4 mètres permettra d'allier sa productivité améliorée aux avantages d'une ligne de plaine. Cela accroît le potentiel de productivité de la NLFA et, partant, l'effet sur le transfert. Le Conseil fédéral part du principe qu'avec le corridor 4 mètres, la réduction du nombre de courses de poids lourds se chiffrera à 210 000 en 2020 et à 240 000 en 2030 (dont 70 000 à 80 000 grâce aux mesures NLFA précitées).

Indépendamment de cela, il est certain que le fret continuera d'augmenter jusqu'en 2030, notamment en trafic nord-sud, celui-ci revêtant une importante fonction de liaison pour les économies nationales européennes, fortement imbriquées. Cette évolution générale du marché compensera dans une large mesure l'effet NLFA. En 2020, malgré la mise en service de la ligne de plaine, le nombre de véhicules lourds traversant les Alpes suisses sera encore de 1,5 million par année. Et avec l'aménagement de l'axe du Saint-Gothard en corridor 4 mètres, ce chiffre baissera entre 1,35 et 1,4 million pour les années 2020 à 2030.

3. Le concept "Toll+" est un système de redevances routières liées à la demande. Conformément à la déclaration commune du 2 mai 2010 des ministres des transports des pays alpins dans les "conclusions de Leipzig", ce système ne peut être mis en oeuvre qu'en adéquation avec les dispositions de l'UE relatives aux redevances d'utilisation de la route (directive "Eurovignette"). La marge de manoeuvre de la tarification dans le cadre de Toll+ est donc restreinte et ne saurait être assimilée à une redevance perçue en sus de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et qui permettrait d'atteindre l'objectif de 650 000 courses à travers les Alpes tel qu'il est inscrit dans la loi.

Le montant d'une redevance qui permettrait d'atteindre cet objectif de transfert dépend largement des possibilités d'évitement et des solutions de rechange offertes. Pour atteindre une réduction massive du nombre actuel de courses transalpines de camions, il faudrait que cette redevance soit si élevée que non seulement les possibilités de transfert de la route au rail soient déterminantes, mais aussi que la branche envisage à moyen terme de changer fondamentalement les chaînes de livraison et les processus de plus-value (par ex. fusion de lieux de production, accroissement de l'intégration verticale en liaison avec une réduction de la répartition internationale du travail). Les premières estimations effectuées dans le cadre d'analyses et d'études d'instruments de gestion du trafic lourd montrent que la redevance en question devrait être d'au moins 200 francs par course (en sus de la RPLP). Or cela n'est compatible ni avec le cadre juridique actuel de l'UE (directive Eurovignette) ni avec l'accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE.

A noter en outre qu'une redevance telle que Toll+ ne fait sens que si elle est concertée avec les pays voisins, faute de quoi il en résulterait des courses de contournement écologiquement nocives qui augmenteraient la pollution dans toute la zone alpine.

4. À l'heure actuelle, le Conseil fédéral examine les différentes mesures de mise en oeuvre citées dans les motions 12.3330 et 12.3401. Plusieurs phases de mise en oeuvre ont déjà été lancées :

- Le 21 septembre 2012, le Conseil fédéral a ouvert la consultation sur la construction et le financement d'un corridor 4 mètres entre Bâle et Chiasso ainsi qu'entre Bâle et Ranzo ; ce projet inclut la possibilité de préfinancer la continuation du corridor 4 mètres sur les tronçons d'accès à la NLFA en Italie (ch. 1 et 3 des motions).

- Une déclaration d'intention (Memorandum of Understanding) du DETEC et du Ministère italien de l'infrastructure et des transports vise à ancrer la volonté commune de réaliser des infrastructures utiles au transport combiné en Italie du Nord. Il s'agit donc de créer des capacités supplémentaires de transbordement du transport combiné en Italie. Les bases légales permettant à la Suisse d'encourager financièrement des terminaux à l'étranger sont déjà créées (ch. 2 des motions).

- La nécessité des mesures visant à garantir les capacités en matière de sillons du fret ferroviaire touche l'ensemble du trafic marchandises suisse. Le Conseil fédéral prévoit donc de proposer cette mesure dans le cadre de la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire" (ch. 4 des motions).

- Le Conseil fédéral prévoit de mettre en consultation, en même temps que le rapport sur le transfert 2013, la prorogation et l'augmentation du plafond de dépenses alloué au fret ferroviaire transalpin et les mesures requises pour l'exploitation intégrale des montants maxima de redevances du trafic lourd (en moyenne pondérée) autorisés par l'accord sur les transports terrestres (ch. 5 et 6 des motions).

5. Le Conseil fédéral est conscient qu'à l'heure actuelle, les valeurs limite fixées dans l'ordonnance du 16 décembre 1985 sur la protection de l'air (RS 814.318.142.1) sont dépassées, parfois de justesse, le long de l'A2 dans le canton d'Uri et souvent largement dans le canton du Tessin. La mise en oeuvre de différentes mesures telles que le Conseil fédéral les a proposées dans son rapport sur le transfert 2011 permettrait déjà de réduire la pollution atmosphérique. Dans l'optique du prochain rapport sur le transfert, il étudie aussi par quelles mesures supplémentaires la qualité de l'air pourrait encore être améliorée. Cela étant, il faut tenir compte du fait que l'éventail de mesures envisageables ne doit pas se limiter au trafic lourd, puisque la pollution atmosphérique est due à d'autres sources déterminantes. Le Conseil fédéral prévoit d'intégrer ce point dans son prochain rapport sur le transfert (2013).

Réponse du Conseil fédéral.