12.4044 · Interpellation · 2012-12-04
Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
Liquidé
Wortlaut
Les incertitudes concernant la poursuite d'Alptransit au sud et l'emplacement des terminaux de transbordement des marchandises, qui doivent être hors du territoire suisse pour que l'objectif de la "mise sur rail du transport routier de frontière à frontière" soit atteint, ne se dissipent pas avec le temps. Qui plus est, le désintérêt annoncé de l'Italie pour la ligne ferroviaire de Luino, se traduira par une surcharge de la ligne de Chiasso.
1. Est-il vrai que l'administration fédérale étudie si la construction de terminaux de transbordement au Tessin est faisable du point de vue technique ? Le canton est-il au courant ?
2. Est-il vrai que BLS (qui fait à 1,0 % partie des chemins de fer allemands DB) a demandé de construire un terminal Cargo Beamer à la gare de Chiasso (côté Pian Faloppia)? Ce terminal servira-t-il au transit international de marchandises ? Comment régulera-t-on le trafic lourd ? Que pense le Conseil fédéral, singulièrement le DETEC, de la construction de terminaux étrangers au Tessin ?
3. Sur quelles hypothèses de trafic a-t-on planifié les terminaux de Manno et de Stabio et la future installation de Cadenazzo ? Existe-t-il un business plan qui précise leur fonction dans le trafic international de marchandises ?
4. Est-ce que les nouveaux terminaux et ceux qui sont prévus serviront au trafic international Nord-Sud si l'Italie n'est pas en mesure d'assurer le fonctionnement du corridor ferroviaire sur son territoire ?
5. Qu'entend faire le Conseil fédéral si l'Italie devait estimer la ligne de Luino inutile pour elle et se contentait de demander l'extension du profil d'espace (corridor de 4 mètres) de Chiasso ? Comment pourrait-on garantir les investissements suisses dans les terminaux de Busto Arsizio et de Gallarate ?
6. Le Conseil fédéral se rend-il compte que la ville de Lugano ne pourrait tolérer que 200 trains de marchandise, de 750 mètres chacun, la traversent chaque jour ?
7. Quelle logique a conduit à réduire les chargements de marchandises sur la ligne du Saint-Gothard ? Faut-il n'y voir que le souci d'éviter des conflits, dans l'hypothèse où la partie Sud d'Alptransit ne serait pas achevée prochainement ?
Stellungnahme des Bundesrates
1. Dans le contexte des raccordements Sud du corridor de 4 mètres, l'Office fédéral des transports (OFT) a chargé les CFF d'examiner le potentiel d'augmentation des capacités des terminaux au Tessin. Au cours d'une réunion avec l'OFT, le canton du Tessin a été informé des projets liés au corridor de 4 mètres.
Dans le cadre du projet du 21 septembre 2012, à mettre en consultation, sur la construction et le financement d'un corridor de 4 mètres pour le fret ferroviaire sur l'axe du Saint-Gothard, le Conseil fédéral a déclaré que l'augmentation des capacités des terminaux au Tessin servirait à la rigueur uniquement de solution de repli au cas où l'aménagement des lignes d'accès en Italie ne pourrait pas se faire à long terme. Le 17 décembre 2012, le ministre italien de l'infrastructure et des transports et la cheffe du DETEC ont signé une déclaration d'intention qui contient la possibilité d'une aide financière aux aménagements sur les sections italiennes Ranzo-Gallarate et Chiasso-Milan. Le but de cette réglementation est d'assurer le prolongement du corridor de 4 mètres au-delà de la frontière suisse. Par conséquent, la solution de repli consistant à construire ou à agrandir des terminaux au Tessin ne tient pas une place de premier plan pour le moment.
2. L'entreprise allemande Cargo Beamer SA et BLS Cargo SA (propriété à 52 % de BLS SA et à 45 % de DB Suisse Holding SA) ont informé l'OFT d'un projet de terminal pour le transbordement horizontal de semi-remorques à Chiasso. Cargo Beamer souhaite exploiter ce terminal pour des transports ferroviaires en provenance et à destination de l'Allemagne. Ce projet n'a pas fait l'objet jusqu'ici d'une demande concrète d'aides à l'investissement en vue de la construction d'un terminal. L'OFT n'a pas pour l'instant connaissance de l'emplacement ni du raccordement de ce projet de terminal. Or il y aurait lieu de traiter la question du raccordement routier dans le cadre de la procédure d'approbation des plans nécessaire à un tel projet. En principe, pour construire des terminaux en Suisse, peu importe que l'entreprise concernée se trouve en mains suisses ou étrangères.
3. Quant aux business plans et aux volumes prévisionnels des terminaux de Cadenazzo, Stabio et Vedeggio, ce sont les gestionnaires de terminal qui sont compétents. Ils ne relèvent pas de la compétence de la Confédération.
4./5. La déclaration d'intention mentionnée au chiffre 1 a notamment pour objet de prolonger le corridor de 4 mètres au-delà de la frontière suisse afin de garantir la disponibilité du corridor de 4 mètres jusqu'aux principaux terminaux des environs de Milan et à Busto-Arsizio/Gallarate. Ainsi, le ministère italien de l'infrastructure et des transports a confirmé sa volonté d'aménager le tronçon de Luino.
6. Le projet NLFA de 1998 contenait l'établissement d'infrastructures capables d'absorber chaque jour 170 trains de marchandises d'une longueur maximale de 1500 mètres. Dans le cadre du projet de développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB), les aménagements de l'infrastructure ont été réduits à des longueurs de trains de 750 mètres au maximum. Le projet de corridor de 4 mètres ne modifie pas ces données.
7. Les prévisions de planification des capacités de l'infrastructure nécessaires se basent sur la perspective du transport des marchandises de 2005 de l'Office fédéral du développement territorial. Ces prévisions ont été mises à jour dans le contexte du projet FAIF dans le programme de développement stratégique Prodes et adaptées à la croissance effective des dernières années. Ces tonnages prévisionnels n'annoncent pas de besoin d'aménagement au sud du Monte Ceneri jusqu'en 2030.
Réponse du Conseil fédéral.