Wortlaut

Le Conseil fédéral affirme, dans la réponse donnée lundi 5 courant, à l'heure des questions, avoir étudié la possibilité, une fois le tunnel ferroviaire de base du Gothard achevé, de transformer l'actuel tunnel ferroviaire en tunnel routier.

Peut-il nous dire quels seraient les coûts, en les chiffrant, et les avantages d'une telle solution en comparaison avec les coûts directs et indirects entraînés par la modernisation du tunnel routier actuel ?

Stellungnahme des Bundesrates

En principe, la transformation du tunnel ferroviaire de faîte du Saint-Gothard en tunnel routier n'est pas à l'ordre du jour : comme exposé dans la réponse à la question 12.5018, les exploitants ferroviaires continueront en effet de l'utiliser après l'achèvement de la NLFA.

Malgré cela, une comparaison des coûts fait ressortir les éléments suivants : les coûts de réfection du tunnel routier du Saint-Gothard présentent des variations considérables. Ils dépendront surtout de l'option retenue, c'est-à-dire avec ou sans construction d'un second tube. Selon les estimations actuelles, ils se situent entre 1,2 et 2,8 milliards de francs. Nous vous renvoyons à cet égard au rapport du Conseil fédéral du 17 décembre 2010 donnant suite au postulat de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États 09.3000, du 12 janvier 2009 (p. 61 et annexe 2), ainsi qu'au rapport de synthèse du 23 janvier 2012 sur l'autoroute ferroviaire (ch. 7). En l'occurrence, ces 2,8 milliards de francs se décomposent comme suit : des coûts d'investissement d'environ 2 milliards de francs pour la construction d'un second tube parallèle au premier tunnel routier, des coûts d'entretien dépassant les 500 millions, et 250 millions en mesures temporaires.

On estime en outre que les coûts d'investissement pour la transformation du tunnel ferroviaire de faîte du Saint-Gothard en un tunnel routier avoisinent ceux de la construction d'un second tube, soit quelque 2 milliards de francs.

Ces coûts résultent essentiellement des impératifs suivants : élargissement coûteux du profil du tunnel pour satisfaire aux critères routiers ; aménagement d'une galerie de sécurité distincte, parallèle au tunnel et de la même longueur, ainsi que de liaisons transversales avec le tunnel principal ; construction, dans des conditions géologiques défavorables, de six galeries de ventilation et de leurs cheminées, chacune pouvant atteindre 800 mètres de long ; sans compter l'aménagement coûteux de voies d'accès au nouveau tunnel routier par les rampes nord et sud.

Par conséquent, outre les motifs invoqués dans la réponse à la question 12.5018, la transformation du tunnel ferroviaire de faîte du Saint-Gothard s'avère également inopportune sous l'angle économique.