Wortlaut

1. Le Conseil fédéral considère-t-il comme nous que les marchandises dangereuses, en raison précisément de leur particularité, devraient être de préférence transportées par voie ferroviaire ?

2. Considère-t-il comme nous qu'un transfert du transport des marchandises dangereuses du rail vers la route serait regrettable ?

3. Pourquoi le rail est-il frappé d'une surtaxe sur les marchandises dangereuses et non la route ?

4. Que compte faire le Conseil fédéral pour empêcher un transfert du transport des marchandises dangereuses du rail vers la route ?

Begründung

Le transfert du trafic de la route vers le rail revêt une importance autant écologique qu'économique. Une politique active de transport des marchandises préserve l'environnement et désengorge les routes. Cette considération vaut autant pour le trafic intérieur que pour le trafic transalpin. Un réseau ferroviaire pour le transport des marchandises bien développé joue un rôle important pour les petites entreprises, pour l'agriculture et pour une partie de l'industrie. Les conditions-cadres doivent inciter à transférer de la route vers le rail le transport des marchandises, et en particulier des marchandises dangereuses, ou du moins empêcher que la part du transport ferroviaire actuel ne diminue. Récemment, de plus en plus de clients se plaignent que les mesures d'économies, la suppression de points de chargement et de voies de raccordement, de même que l'augmentation des prix (prix des trajets et introduction d'une surtaxe sur les marchandises dangereuses) rendent le rail moins attrayant que la route pour le transport des marchandises, provoquant ainsi un retour vers la route.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Du point de vue statistique, le rail est un mode de transport plus sûr que la route. Les répercussions potentielles, plus importantes sur le rail, d'un accident ont été fortement réduites grâce à la réglementation stricte du transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) et aux différentes mesures de sécurité introduites depuis le milieu des années 1990. Le Conseil fédéral partage donc l'avis des auteurs de l'interpellation et préconise le transport de marchandises dangereuses par le rail.

2. Un supplément pour marchandises dangereuses a été introduit lors de la révision du système du prix du sillon, entré en vigueur le 1er janvier 2013. Il en résulte une augmentation des prix du sillon de l'ordre de 10 % par rapport à l'année précédente. Or les prix du sillon constituent environ un tiers des coûts que les entreprises de transport ferroviaire doivent assumer. Celles-ci se voient dès lors confrontées à une hausse des coûts totaux de 3 à 4 %. Le Conseil fédéral estime que l'industrie des transports est à même de supporter l'augmentation ainsi induite. Toutefois, il observe attentivement l'évolution de la répartition modale pour le transport de marchandises dangereuses.

Le redimensionnement, effectué l'année passée par CFF Cargo, des points de chargement du trafic par wagons complets isolés n'a que peu d'effets sur le transfert vers la route du transport de marchandises dangereuses. Si le Conseil fédéral regrette cette perte (2 %), il considère que le transport de marchandises dangereuses doit, lui aussi, suivre une logique de rentabilité minimale.

3. Des événements tels que des incendies, des accidents ou la propagation de substances dangereuses ne se produisent que très rarement sur l'infrastructure ferroviaire, mais ils peuvent avoir des répercussions considérables. C'est pourquoi plusieurs gestionnaires d'infrastructure entretiennent leurs propres services d'intervention. Mais ils font également appel, pour certains accidents, aux prestations des services d'intervention des cantons, des districts ou des communes. Pour cette raison, les gestionnaires d'infrastructure sont tenus de participer, depuis les décisions du 16 mars 2012 relatives à la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2, aux frais de mise à disposition des services d'intervention. Conformément à la loi sur les chemins de fer, le calcul du prix du sillon doit tenir compte des coûts que génère le transport, de l'impact écologique et de la demande. Le supplément pour marchandises dangereuses rend compte, sous forme d'une différenciation de prix que prévoit la loi, du fait que le transport de marchandises dangereuses occasionne des coûts spécifiques à l'infrastructure. En revanche, il n'existe pas de base légale d'une redevance marchandises dangereuses sur la route. Toutefois, l'acheminement de marchandises dangereuses à travers les tunnels transalpins (notamment le Saint-Gothard, le Grand Saint-Bernard et le San Bernardino) est interdit dans la plupart des cas. Dans le cadre de l'exploitation des routes nationales, la Confédération participe pour une large part aux frais de mise à disposition des services de protection et a installé ses propres services de protection aux tunnels routiers du Saint-Gothard et du San Bernardino.

4. Le projet "Financement et aménagement de l'infrastructure ferroviaire, FAIF" et la stratégie globale de promotion du fret ferroviaire sur tout le territoire - en réponse à la motion 10.3881, "Avenir du transport ferroviaire de marchandises sur tout le territoire" -, actuellement en cours d'élaboration et de planification, visent à créer des capacités supplémentaires pour le fret ferroviaire et à accroître son attrait. Le Conseil fédéral est d'avis que ces mesures compensent les inconvénients de la faible hausse de prix des transports de marchandises dangereuses.

Réponse du Conseil fédéral.