Léman 2030. Incidences sur la ligne ferroviaire Bâle-Laufon-Delémont-Bienne-Genève

Wortlaut

1. Le Conseil fédéral sait-il l'importance que revêt la ligne du pied du Jura Bâle-Delémont-Bienne-Genève sur les plans national et régional ?

2. Comment explique-t-il que l'extension de la double voie entre Aesch et Delémont, qui avait été décidée dans le cadre de Rail 2000, n'ait pas été réalisée ni reprise dans les projets d'infrastructure ferroviaire subséquents (ZEB, STEP 2025)?

3. La Confédération est-elle prête, conformément à l'article 6 de la loi fédérale du 20 mars 2009 sur le développement de l'infrastructure ferroviaire à décider du financement nécessaire pour développer l'infrastructure d'ici à 2020 par la construction d'une double voie dans le Laufonnais pour remédier aux inconvénients générés par Léman 2030 ?

Begründung

La ligne du pied du Jura Bâle-Delémont-Bienne-Lausanne/Genève fait un peu office de parent pauvre dans le décor ferroviaire bien qu'elle constitue une voie importante sur le plan national et pour les cantons romands qu'elle dessert. La section Bâle-Delémont-Bienne notamment n'a pas été réaménagée depuis des décennies alors que son extension par une double voie entre Aesch et Delémont avait été décidée en 1987 en prévision de la réalisation de Rail 2000.

Or les projets actuels, qui s'inscrivent dans le concept Horaire Léman 2030, tendent en fait à un affaiblissement de la ligne. La variante "Décalage" privilégiée par la Confédération et les CFF prévoit que l'ICN Bâle-Lausanne/Genève, qui relie aujourd'hui alternativement toutes les heures Bâle à Lausanne ou Genève, ne circulera que jusqu'à Lausanne avec un décalage d'une demi-heure. L'offre restera certes la même entre Bâle et Delémont mais elle perdra très nettement en qualité parce que les correspondances à Bâle avec le reste de la Suisse et vers l'Allemagne disparaîtront et celles à Delémont et à Bienne vers la Suisse romande seront nettement moins attrayantes. Il est même possible que la liaison très commode entre Bâle et Bienne, qui se compose des deux branches RER Bâle-Delémont(-Porrentruy) et du Regio Express (Delle-Porrentruy-)Delémont-Bienne disparaisse.

La nouvelle liaison entre Bâle et Genève passera donc par Olten et la seule liaison directe entre Bâle et Genève via Laufon et Delémont disparaîtra.

Pour corriger les manquements du passé et les lacunes des projets en cours relatifs à Léman 2030, il serait temps aujourd'hui de réaliser sans tarder la double voie promise dans le Laufonnais, ce qui permettra de pallier dans une certaine mesure l'affaiblissement des prestations des transports publics sur cet axe important entre Bâle et Bienne par la mise en service d'un deuxième train direct (Regio Express).

Stellungnahme des Bundesrates

Les mesures infrastructurelles à réaliser dans le cadre des projets Futur développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB) et Prodes (étape d'aménagement suivante dans le cadre du Programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire) sont des aménagements considérables de l'infrastructure à effectuer en cours d'exploitation sur le réseau ferroviaire actuel. Elles ne sont pas comparables avec les nouveaux tronçons de Rail 2000 ni avec les tunnels de base NLFA, qui étaient pratiquement indépendants du réseau de tronçons préexistant et ont donc pu être construits sans provoquer de répercussions importantes sur l'exploitation ferroviaire. Les nouvelles réalisations auront davantage d'effets sur l'exploitation. Vu l'importance du noeud de Lausanne, les travaux dans cette région se répercutent très loin sur le réseau.

Les programmes ZEB et Prodes prévoient des mesures infrastructurelles dans l'optique d'un état final prédéfini. Dans les phases intermédiaires (ou phases de construction), il faudra donc définir des offres réalisables sans mesures infrastructurelles supplémentaires. L'horaire pendant la phase de construction dans la région de Lausanne ne correspond pas encore à l'état final visé à l'horizon 2025. Lorsque le réseau atteindra cet état final, les restrictions prévues pendant la phase de construction pourront être éliminées. Les aménagements dans le Laufonnais demandés par les cantons en Suisse du Nord-Ouest anticiperaient une partie d'une offre qui n'est prévue que pour une phase ultérieure de Prodes. Le financement de mesures infrastructurelles supplémentaires dans le Laufonnais par des programmes en cours et adoptés par le Parlement n'est pas possible.

Un groupe de travail, constitué de représentants des cantons de Suisse du Nord-Ouest, des CFF et de l'Office fédéral des transports, cherche actuellement des solutions qui puissent optimiser les offres et limiter autant que possible les restrictions.

Réponse du Conseil fédéral.