Wortlaut

1. Le Conseil fédéral est-il de l'avis que les bouchons routiers quotidiens et les pertes de temps qui en résultent causent de grosses pertes aux entreprises et des défaillances de leurs prestations ? Quel est le montant estimé des dommages économiques annuels que subissent les entreprises ?

2. Serait-il possible de les indemniser pour les pertes subies ?

3. Quels allègements fiscaux peut-on imaginer pour les PME qui sont particulièrement et en permanence affectées par les bouchons (par ex. par la LHID, la TVA ou la LIFD)?

4. Existe-t-il d'autres moyens que les allègements fiscaux susceptibles d'indemniser ou d'alléger les PME qui subissent en permanence les retombées des bouchons ?

Begründung

Le temps gaspillé sur les routes nationales à cause des bouchons a plus que doublé ces vingt dernières années. Selon une information publiée récemment par l'Office fédéral des routes, rien que pour l'année 2012, l'augmentation s'est élevée à 4 %. Tant les particuliers qui pendulent entre leur domicile et leur lieu de travail que les employés des entreprises qui se déplacent pour la clientèle en subissent les conséquences, qui se traduisent par des pertes économiques considérables dues à la baisse de la valeur ajoutée et du chiffre d'affaires. Il faut savoir que plus de 80 % des tonnages transportés sont acheminés par la route et on sait que la livraison des petites quantités ne peut, en général, pas souffrir de retard. La croissance attendue de la mobilité ces prochaines années requiert la mise en place d'une politique coordonnée en matière de financement du rail et de la route. Or les décisions de financement qui viennent d'être prises dans le cadre du projet FAIF auront des incidences directes sur la marge de manoeuvre qui restera pour financer la route. Celle-ci ne doit pas être la victime des aléas financiers. Il faut donc créer un fonds alimenté en permanence si on veut assurer l'entretien, l'exploitation et l'extension du réseau routier, qui est la colonne vertébrale du pays pour l'approvisionnement de l'industrie et de la population. Certes le fonds annoncé en janvier pour les routes nationales et le trafic d'agglomération vise à assurer le financement des routes mais sa dotation sera fixée chaque année par le Parlement, ce qui donnera lieu à d'incessantes querelles pour déterminer la dotation et les prélèvements. Des années s'écouleront donc encore jusqu'à ce que le réseau routier soit achevé, ce qui aura pour conséquence de prolonger d'autant les bouchons et d'entraîner des pertes de productivité.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le Conseil fédéral est conscient du problème que posent les embouteillages. L'Office fédéral du développement territorial calcule régulièrement le coût des embouteillages dans le trafic routier. L'étude la plus récente, "Neuberechnug der Stauzeitkosten. Schlussbericht" (nouveau calcul du coût du temps perdu dans les embouteillages. Rapport final), parue en avril 2012 (disponible en allemand sur www.are.admin.ch), évalue ce coût à 793 millions de francs pour les autoroutes en 2010. 191 millions de francs concernent les voitures automobiles lourdes et 602 millions de francs les voitures automobiles légères. Pour les routes cantonales et communales, l'étude fait état de coûts s'élevant à 453 millions de francs, dont 33 millions pour les voitures automobiles lourdes et 420 millions pour les voitures automobiles légères. Les coûts supportés par les entreprises et les PME ne font pas l'objet d'un examen spécifique. La prochaine mise à jour de l'étude est prévue pour les années 2014/15.

2. Le Conseil fédéral ne voit pas de possibilité de dédommager les entreprises pour les pertes subies. Premièrement, si l'on dédommageait les entreprises qui souffrent des embouteillages, celles-ci ne prendraient plus de mesures pour les éviter, contribuant par là même à une aggravation de la situation. Deuxièmement, un dédommagement supposerait que l'on puisse calculer la perte économique subie par chaque entreprise. Celle-ci dépend notamment du temps d'attente, du véhicule et de la marchandise, de l'urgence du transport et des conséquences sur la consommation d'énergie. En outre, la collecte des données et le calcul des coûts entraîneraient une charge administrative élevée. En fin de compte, les entreprises souffrent des embouteillages mais sont aussi partie du problème, que ce soit par les trajets journaliers de leurs employés, le trafic professionnel ou les livraisons. En vertu du principe de causalité, elles devraient également être associées au financement des dédommagements.

3. L'art. 7, let. g, de la loi fédérale du 5 octobre 1990 sur les aides financières et les indemnités (loi sur les subventions, RS 616.1) prévoit que l'on renonce en principe aux aides sous forme d'allègements fiscaux. Ces derniers vont à l'encontre du principe constitutionnel d'imposition selon la capacité économique, manquent de transparence, peuvent difficilement être gérés et les diminutions des recettes qu'ils entraînent sont difficilement quantifiables. Dans le cas présent, les données permettant de calculer les exonérations fiscales font en outre défaut. Enfin, de tels avantages fiscaux auraient des effets d'incitation indésirables.

4. Le Conseil fédéral a déjà pris différentes dispositions. A court et à moyen terme, l'utilisation des capacités routières doit être optimisée grâce à des mesures de gestion du trafic, comme des adaptations dynamiques de la vitesse, des réaffectations de bandes d'arrêt d'urgence, des interdictions de dépassement temporaires ou permanentes pour les poids lourds. Par ailleurs, lors des travaux de construction et de transformation sur le réseau national routier, un tracé à quatre voies est toujours garanti quand cela est possible. Les entreprises effectuant les travaux sont en outre priées de travailler en deux équipes. A long terme, les engorgements les plus importants sur les routes nationales doivent être supprimés. Aux heures de pointe et aux points névralgiques, les infrastructures de transport atteignent les limites de leurs capacités. Elles sont donc conçues en tenant compte de tous les modes de transport (cf. le rapport destiné à la consultation du 10 avril 2013 relatif à l'arrêté fédéral concernant le deuxième programme d'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales et l'allocation des moyens financiers nécessaires, et celui du 26 juin 2013 concernant l'arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d'agglomération à partir de 2015). Les aménagements ciblés des infrastructures ferroviaires prévus par le projet FAIF peuvent également contribuer à désengorger les routes.

Réponse du Conseil fédéral.