Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Dans quelle mesure juge-t-il judicieux de fusionner l'Office fédéral des transports (OFT) et l'Office fédéral des routes (OFROU) dans le but de résoudre le problème du gaspillage des ressources exposé ci-après ?

2. Voit-il d'autres moyens de faire en sorte que ces deux offices repensent les systèmes de transport, avec l'aide de l'Office fédéral du développement territorial (ARE) et en tenant compte de l'utilité et des coûts externes ?

3. L'OFT, l'OFROU et l'ARE mènent-ils une stratégie commune visant à atténuer l'essor de la mobilité en Suisse sur le long terme ? Si oui, quelle est cette stratégie ?

Begründung

Tous les partis politiques et même la population exigent fréquemment du Conseil fédéral qu'il mette un terme à l'antagonisme contre-productif qui existe entre le rail et la route. Les camps politiques sont tous largement d'avis que nous devons à l'avenir nous montrer raisonnables aussi bien dans le domaine des transports publics que dans celui de la construction de routes. Il faut toujours préférer le système de transport qui répond aux besoins en matière de mobilité tout en affichant le meilleur rapport coûts-utilité. Pour ce faire, il faut également prendre en compte l'utilité et les coûts externes, au lieu de se contenter de l'utilité et des coûts individuels et d'exploitation ainsi que des coûts d'opportunité lorsque les synergies entre les systèmes de transport ne sont pas épuisées. La rareté du sol nécessite une politique d'aménagement du territoire pouvant influer durablement sur les besoins en mobilité. Les coûts croissants de l'exploitation des systèmes de transport du rail et de la route, qui répondent à des exigences qui ne cessent d'augmenter, nécessitent de plus en plus un financement du système global qui soit socialement acceptable et conforme au principe de causalité, tout en tenant compte des effets externes. Il arrive fréquemment que des sommes importantes soient investies dans des projets liés au rail et à la route, sans que l'on ait une vue d'ensemble suffisante. S'ensuit une situation de concurrence insensée entre le rail et la route qui mène à une surenchère. Tandis que l'extension de la route rend celle-ci attrayante pour les automobilistes, le rail perd des clients et se voit contraint d'élargir son offre. Ce mécanisme conduit en fin de compte à un gaspillage des ressources que nous ne pouvons pas nous permettre à long terme. Il convient de fixer dans chaque cas des priorités en tenant compte de tous les points de vue mentionnés plus haut.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Outre les offices compétents pour les deux modes de transport terrestre que sont le rail et la route, à savoir l'Office fédéral des transports (OFT) et l'Office fédéral des routes (OFROU), le DETEC comprend également la Conférence de coordination des transports (CCT). La CCT est dirigée par le secrétaire général du DETEC et réunit des représentants du secrétariat général du DETEC, de l'OFT, de l'OFROU, de l'Office fédéral du développement territorial, de l'Office fédéral de l'aviation civile, de l'Office fédéral de l'environnement, et de l'Office fédéral de l'énergie, ce qui permet d'assurer une coordination intersectorielle. L'organisation et la répartition des tâches actuelles permettent de "repenser les systèmes de transport", tout en atteignant les objectifs primordiaux en matière de politique des transports. Une approche intermodale est déjà d'usage aujourd'hui, que ce soit pour les projets ferroviaires ou ceux touchant aux routes nationales, et elle fait partie intégrante de la planification (voir à ce sujet les rapports pour les consultations du 10 avril 2013 sur "l'arrêté fédéral concernant le deuxième programme d'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales et l'allocation des moyens financiers nécessaires" et du 26 juin 2013 sur "l'arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d'agglomération à partir de 2015"). On ne peut donc pas parler d'une "situation de concurrence insensée" entre ces deux modes de transport.

Pour relever de manière plus efficace les défis de la politique des transports et de l'aménagement du territoire, mais aussi de celle de l'énergie et de l'environnement, les efforts réalisés pour développer la coordination et l'intégration des politiques sectorielles concernées doivent être poursuivis et redoublés. Ainsi, le Conseil fédéral est disposé à accepter le postulat Regazzi 13.3608, "Un secrétaire d'État pour la politique suisse des transports", afin d'évaluer si la coordination de la politique des transports nationale (et internationale) peut être améliorée grâce à la création d'un poste spécial.

3. La politique suisse des transports se base sur les principes du développement durable. Ainsi, l'offre de transport doit être élaborée à l'avenir de telle sorte que les impératifs de mobilité soient économiquement supportables et qu'ils puissent être satisfaits de façon efficace, aussi bien dans le domaine du rail que pour ce qui est de l'infrastructure routière. Tous les groupes de population dans l'ensemble du pays ont droit à un système de transport performant. La politique des transports doit veiller à ce que nos ressources naturelles soient conservées malgré la mobilité et les inconvénients qui en découlent, et à ce que la sécurité routière s'améliore. Le DETEC et ses offices se fondent sur ce principe et s'engagent pour que la mobilité soit assurée, tout en favorisant une utilisation optimale et durable des différents modes de transport. Les considérations liées à la possibilité d'influencer à long terme les habitudes de déplacement au moyen de la tarification de la mobilité font également partie de leur cahier des charges.

Réponse du Conseil fédéral.