Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'étudier si :

1. la prise en charge par le BLS ou par les CFF de l'exploitation opérationnelle et de l'entretien du tronçon ferroviaire entre Iselle et Domodossola permettrait d'améliorer l'efficacité et l'utilisation des capacités de l'axe Lötschberg-Simplon ;

2. des discussions doivent être engagées avec l'Italie au sujet d'une délégation des tâches dans ce domaine.

Une minorité (Binder, Fluri, Français, Giezendanner, Huber Gabi, Killer, Rickli Natalie, Wobmann) propose de rejeter le postulat.

Begründung

La Suisse favorise le transfert au rail du transport de marchandises à travers les Alpes. Lorsque la NLFA sera achevée et que le corridor de 4 mètres sur l'axe du Gothard sera réalisé, le fret ferroviaire transalpin disposera d'une infrastructure moderne et performante.

L'utilisation optimale de cette infrastructure passe par des processus techniques efficaces et par une définition claire des responsabilités. À ce titre, il y a encore beaucoup à faire, notamment sur l'axe du Simplon entre Iselle et Domodossola. Il faut dire que différents acteurs se partagent actuellement les responsabilités, selon un schéma compliqué : d'une part, la conduite de l'exploitation est gérée de manière centralisée par le BLS à Spiez ; d'autre part, la régulation opérationnelle est assurée conjointement par le BLS (lignes de base et de faîte du Lötschberg, ligne Sierre-Viège), les CFF (Brigue-Iselle) et RFI (au sud d'Iselle); ces trois entreprises sont aussi responsables de l'entretien de la ligne (les limites de responsabilité étant quelque peu différentes dans ce domaine). Cette situation conduit régulièrement à des problèmes de coordination lorsqu'il s'agit de planifier des travaux d'entretien et de gérer les pannes. Les incertitudes qui pèsent sur le financement des mesures à prendre du côté italien aggravent encore les difficultés : souvent, il n'y a pas de concertation en amont avec les entreprises ferroviaires concernées - principalement suisses - avant les gros travaux d'entretien qui nécessitent des suppressions de trains ou de coûteux détournements de trafic. En outre, les postes d'aiguillage vétustes d'Iselle, de Varzo et de Preglia n'étant pas télécommandés, il n'est pas possible d'utiliser les capacités de la ligne de manière optimale. Du côté suisse, le BLS devrait gérer l'ensemble de l'axe Lötschberg-Simplon depuis Spiez dès 2015, lorsque la gare de Brigue aura été automatisée. Par contre, l'écheveau des responsabilités devrait perdurer s'agissant du tronçon Iselle-Domodossola.

Si les chemins de fer suisses pouvaient reprendre l'exploitation et l'entretien de la ligne italienne, notre pays serait en mesure d'optimiser les capacités et de fluidifier le trafic nord-sud sans devoir entreprendre d'onéreuses modifications de la topologie du tracé. Il suffirait en effet de moderniser les équipements de sécurité actuels. La Suisse pourrait lier ce dossier aux négociations relatives au cofinancement prévu de travaux sur territoire italien nécessités par la réalisation du corridor de 4 mètres au Gothard.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

L'exploitation ferroviaire sur l'axe du Simplon entre la frontière nationale et l'aiguille d'entrée nord d'Iselle est réglée dans la convention du 28 mars 2006 entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République italienne relative au renouvellement de la concession du Simplon (RS 0.742.140.22).

Conformément à cette convention, les gestionnaires d'infrastructure concernés - à savoir les CFF pour la Suisse, puisque c'est à eux que l'exploitation du tronçon ferroviaire en question a été confiée, et Rete Ferroviaria Italiana (RFI) pour l'Italie - peuvent s'accorder, moyennant l'approbation des deux gouvernements, sur l'extension territoriale de la gestion unitaire du tronçon ferroviaire Iselle-Domodossola (art. 5 al. 1 let. e). La procédure prévue par les auteurs du postulat ne serait dès lors réalisable qu'avec le soutien de RFI et, partant, aussi avec l'accord du gouvernement italien.

Lors du renouvellement de la concession du Simplon en 2006, il a été question de confier aux CFF la responsabilité intégrale de l'exploitation du tronçon menant de la frontière nationale à Domodossola. Or l'Italie n'était pas prête à entrer en matière sur ce point et rien ne laisse supposer que la situation ait changé depuis lors.

Certes, confier la responsabilité à un gestionnaire d'infrastructure suisse permettrait d'éliminer les interfaces sur la ligne du Simplon, mais les difficultés qui surgissent depuis des années sur le tronçon en question sont dues à des difficultés géologiques bien plus qu'à une technique surannée et à une gestion hétérogène. Les difficultés géologiques occasionnent régulièrement des assainissements onéreux, dont les coûts se chiffrent par millions de francs. A supposer qu'un gestionnaire d'infrastructure suisse assume la responsabilité de l'exploitation ferroviaire, on ignore aussi si la Suisse devrait prendre en charge les coûts susmentionnés, ce qui dérogerait au principe de territorialité.

Les auteurs du postulat mentionnent les postes d'enclenchement obsolètes et non télécommandables en émettant l'hypothèse que ces postes d'enclenchement entravent une optimisation des capacités et le déroulement harmonieux du trafic. L'expérience a montré que l'automatisation de la conduite de l'exploitation peut améliorer l'efficience et la gestion du trafic. (C'est uniquement en cas de panne - situation rare - que la commande sur place permet éventuellement de maintenir une exploitation minimale.) La décision quant à l'automatisation du tronçon incombe toutefois à RFI. Il ne faut cependant pas oublier que cette automatisation impliquerait d'importants investissements en vue du remplacement des postes d'enclenchement et de la télécommande.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.