Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de faire en sorte que l'élargissement à six voies de l'A1 entre Luterbach et Härkingen soit en partie réalisé sous forme de tunnel afin de préserver les terres agricoles, d'éviter et de réduire les nuisances sonores, de revitaliser la Dünnern et d'améliorer les passages à faune.

Begründung

La densité du trafic et, partant, les risques d'embouteillage ont amené l'Office fédéral des routes à présenter un projet général d'élargissement à six voies de l'A1 entre Luterbach et Härkingen. Au titre de mesures d'accompagnement, il est prévu de construire un passage à faune nécessitant une grande surface supplémentaire et de revitaliser la Dünnern de manière ponctuelle. Outre la perte de très bonnes terres agricoles qu'il entraînerait, le passage à faune aurait pour inconvénient d'être visible de loin en raison de ses dimensions. Bien qu'il faille s'attendre à ce que la densité du trafic augmente encore, aucune mesure particulière de réduction du bruit n'est prévue. Soucieux de préserver ces terres agricoles précieuses, notamment les surfaces d'assolement, et d'éviter d'autres conséquences fâcheuses pour la population et l'environnement, les cantons de Berne et de Soleure exigent des mesures d'accompagnement, en particulier destinées à réduire les nuisances sonores. Faire passer certains tronçons dans des tunnels permettrait de renoncer au passage à faune susmentionné, coûteux et problématique quant au paysage. Les émissions sonores audibles loin à la ronde seraient par ailleurs étouffées. De plus, il ne serait pas nécessaire de sacrifier davantage de terres agricoles pour créer le passage à faune. Compte tenu des coûts des différentes mesures d'accompagnement qu'il faudrait selon toute vraisemblance prendre et des avantages (estimés par le bureau Basler und Partner) d'une réduction des coûts engendrés par les embouteillages, qui s'élèvent à plus de 3 milliards de francs, les frais supplémentaires nécessaires au creusement d'un tunnel sur certains tronçons seraient tout à fait justifiés et proportionnels. Les tunnels ont d'ailleurs fait leurs preuves, comme l'ont clairement montré la construction de l'A5 dans la Grenchner Witi ou celle de Rail 2000. Ce n'est pas pour rien que le Conseil fédéral a qualifié le tronçon de l'A5 en question, lors de son inauguration, d'autoroute la plus respectueuse de l'environnement de Suisse.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

L'Office fédéral des routes (OFROU) est en train d'élaborer le projet général relatif à l'élargissement à six voies de la N1 entre Luterbach et Härkingen. Ce projet doit préserver autant que possible l'environnement et les terres agricoles, tout en portant l'attention requise à une utilisation efficace des moyens.

Les cantons de Berne et de Soleure ont été invités à exprimer leur avis en juillet 2013. Ils ont tous deux approuvé le principe de l'élargissement prévu de quatre à six voies et jugé que le projet était respectueux de l'environnement. En outre, ils sont intéressés par une réalisation rapide de celui-ci. Leurs demandes portent essentiellement sur l'examen de galeries près de Wangenstutz (canton de Berne) et à Gäu (canton de Soleure).

Les tunnels demandés auraient certes pour avantage incontestable d'atténuer la perte de terres agricoles, voire d'augmenter les terres disponibles dans la zone de la galerie. En outre, il est possible de réduire les émissions sonores dans le secteur des tunnels. Les tunnels présentent cependant aussi des inconvénients. Ainsi, les aménagements nécessaires dans les eaux souterraines et les matériaux d'excavation qu'il faut mettre en décharge nuisent à l'environnement. En outre, les travaux de construction des tranchées couvertes sont extrêmement complexes et coûteux en cas de maintien du trafic ; la durée des chantiers s'en trouve donc prolongée. Par ailleurs, l'intervention des services d'urgence en cas d'événements est plus difficile dans les tunnels. Enfin, il faut s'attendre à des coûts supplémentaires importants aussi bien pour la construction (à hauteur de quelques centaines de millions de francs en cas de coûts totaux de 750 millions de francs comme le prévoit le projet général) que pour l'exploitation et l'entretien.

L'OFROU est en train d'examiner la faisabilité des tunnels demandés et de confronter leurs avantages et leurs inconvénients au moyen d'une analyse coûts-utilité et d'une analyse de durabilité permettant de tenir compte de manière appropriée de l'utilité non financière, du point de vue de la préservation de l'environnement et des terres agricoles. C'est sur cette base que sera finalement prise une décision sur leur intégration dans le projet.

Contrairement à cette approche, l'exigence d'un tracé souterrain sans considération de la rentabilité et de la durabilité est incompatible avec la pratique suivie jusqu'ici par la Confédération en matière de construction des routes nationales. Elle créerait un précédent aux conséquences financières imprévisibles pour de futurs projets généraux. C'est pourquoi il convient de s'en tenir à la procédure actuelle fixée dans la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN ; RS 725.11) et l'ordonnance du 7 novembre 2007 sur les routes nationales (ORN ; RS 725.111). En vertu de l'article 13 LRN, l'OFROU établit les projets généraux en collaboration avec les services fédéraux et cantonaux intéressés. Conformément à l'article 20 LRN, les projets généraux sont ensuite soumis à l'approbation du Conseil fédéral, qui tranche les éventuelles questions litigieuses au moment d'approuver les projets (art. 11 al. 3 ORN).

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.