Wortlaut

Je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Au cours des quatre dernières années, combien d'heures d'embouteillage ont-elles été enregistrées par jour en moyenne aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard, et comment se présente la situation si on la compare avec celle qui prévaut dans les trois autres endroits de Suisse les plus touchés par les embouteillages ?

2. Comment se présente la situation si on fait la comparaison sous l'angle des heures-personnes perdues dans les embouteillages ?

3. Une fois que les deux tubes routiers à une voie à sens unique auront été aménagés et mis en service (conformément à ce qu'a indiqué le Conseil fédéral), comment évolueront les embouteillages aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard aux jours où les heures d'embouteillage sont les plus nombreuses (soit à Pâques, à la Pentecôte, et au début et à la fin des vacances)? On s'appuiera à cet égard sur l'hypothèse de volumes de trafic comparables à ce qu'ils sont aujourd'hui, et en tenant compte de la fluidification du trafic visée par le Conseil fédéral.

4. Comment évolueront les embouteillages aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard aux jours où les heures d'embouteillage sont les plus nombreuses si l'on se fonde sur des hypothèses de volumes de trafic sensiblement plus élevés (par ex. hypothèse A = plus 15 %, hypothèse B = plus 25 % par rapport à 2013)?

5. Si le transfert route - rail est mis en oeuvre conformément à la Constitution et à la loi (loi sur le transfert du transport de marchandises), dans quelle mesure permettra-t-il de désengorger le trafic ?

6. Comment évolueront les embouteillages aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard si l'obligation constitutionnelle du transfert route - rail n'est pas mise en oeuvre dans la mesure prévue (hypothèses pour les volumes de trafic : A = plus 5 %, B = plus 15 % par rapport à 2013)?

Begründung

Si au Saint-Gothard, les embouteillages dus aux départs en vacances et aux retours sont plus importants que ceux qui sont dus aux déplacements pendulaires, ils n'en influent pas moins fortement sur ces derniers (sauf évidemment le dimanche). Pour établir l'impact effectif de ces embouteillages, il serait plus pertinent de s'appuyer sur le critère des heures-personnes que sur celui des heures d'embouteillage, d'autant que cela mettrait encore mieux en évidence le bénéfice, notamment économique, qui s'attacherait à la mise en oeuvre d'aménagements ou de mesures alternatives dans les agglomérations qui, bien que comportant des routes à plusieurs voies, connaissent des bouchons chaque jour ou presque.

Selon l'" indice des bouchons pendulaires " établi par le Credit Suisse, la situation qui prévaut au tunnel routier du Saint-Gothard n'est pas moins grave que celle qui touche les 20 tronçons les plus congestionnés de Suisse (voir https ://www.credit-suisse.com/ch/fr/news-and-expertise/news/economy/switzerland.article.html/article/pwp/news-and-expertise/2014/03/fr/zurich-and-geneva-need-road-pricing.html)

Dans son message 13.077, le Conseil fédéral affirme que la construction d'un second tube contribuerait à fluidifier le trafic, dans la mesure où, en cas d'accident ou de travaux d'entretien, elle permettrait de continuer de faire passer les véhicules dans les deux sens dans l'autre tube, et par là de réduire les risques de bouchons. Il faut cependant ne pas perdre de vue qu'une telle mesure ne manquerait pas d'accroître à proportion de son efficacité l'attractivité nationale et internationale de l'autoroute du Saint-Gothard, comme le montre l'expérience passée.

Cette idée selon laquelle la construction d'un second tube permettrait de désengorger le trafic est d'ailleurs largement partagée, j'en veux pour preuve les articles et les lettres de lecteurs qui prônent cette solution.

Dans son rapport sur le transfert 2013, le Conseil fédéral fait sienne l'hypothèse d'un accroissement sensible du trafic de marchandises (cf. ch. 6.1.4). Il se pose à cet égard la question de savoir dans quelle mesure ce développement attendu annulera la fluidification du trafic visée par la construction du second tube, et influera ainsi sur les heures d'embouteillage, notamment aux entrées du Gothard.

Dans sa réponse au postulat 14.3037 intitulé " Fixer un objectif de transfert réalisable ", le Conseil fédéral s'est déclaré "prêt à étudier les options de réorientation de la politique de transfert et de redéfinition de l'objectif de report modal". Or, cet objectif est aujourd'hui inscrit dans la Constitution (art. 84, al. 2 : "Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s'effectue par rail") et dans la loi (art. 3, al. 1, LTTM : "ne pas dépasser 650 000 courses annuelles" sous forme chiffrée.

Prendre des mesures de transfert route - rail supplémentaires ne permettrait pas seulement de mieux protéger les Alpes, mais contribuerait également à désengorger les bouchons. Mettre en oeuvre le transfert de manière rigoureusement fidèle à la loi permettrait de mieux décongestionner le trafic qu'en construisant un second tube à une voie.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Les heures d'embouteillage enregistrées comprennent les périodes de fort ralentissement et les arrêts du trafic. Depuis 2010, le nombre d'heures d'embouteillages aux deux portails du tunnel est resté quasiment inchangé : 149 jours, 820 heures à l'entrée nord et 179 jours, 1138 heures à l'entrée sud. Il en résulte une moyenne respective de 5,5 et 6,4 heures d'embouteillage au Saint-Gothard nord et au Saint-Gothard sud les jours ou le trafic est surchargé.

Sur les autres tronçons névralgiques des routes nationales, par exemple dans la région du Baregg, au tunnel du Gubrist et sur le contournement nord de Zurich jusqu'à Winterthour, on enregistre des heures d'embouteillage comparables, soit en moyenne de 5,5 à 8,7 heures par jour et par sens les jours où le trafic est surchargé. Par contre, ces tronçons sont nettement plus souvent touchés par les embouteillages que le tunnel routier du Saint-Gothard (région du Baregg : 338 jours, 3742 heures ; tunnel du Gubrist : 345 jours, 5209 heures ; contournement nord de Zurich jusqu'à Winterthour : 345 jours, 6057 heures).

2. L'extension géographique d'un embouteillage et la vitesse à laquelle se déplacent les véhicules pris dans un embouteillage ne sont pas recensées. Il n'est donc pas possible de se prononcer sur les pertes de temps qui en résultent pour les personnes concernées.

3. Le Conseil fédéral a opté pour la construction d'un second tube suivie d'une réfection du tunnel existant et pour la limitation des capacités à une voie de circulation par tube. Cette option est conforme à l'article constitutionnel sur la protection des Alpes et permet de trouver une solution judicieuse en termes d'amélioration de la sécurité, de financement et de fonctionnement, qui prend également en considération les préoccupations du canton du Tessin. En temps normal, il n'y a donc pas lieu de s'attendre à des répercussions importantes sur l'évolution des embouteillages aux entrées du tunnel. En revanche, la construction du deuxième tube permettra de disposer d'une plus grande marge de manoeuvre en cas d'incident (accidents, problèmes techniques, etc.). En pareille situation, la circulation pourra être déviée sur le second tunnel et celui-ci exploité provisoirement dans les deux sens. La diminution de la fréquence et de la durée des embouteillages aux portails du tunnel sera temporaire et ne devrait pas avoir d'effet notable sur l'attrait de la route du Saint-Gothard.

4. Avec deux tubes à voie unique, les répercussions d'un surcroît de trafic de 15 ou 25 % par rapport à 2013 sur la durée et la fréquence des embouteillages au tunnel routier du Saint-Gothard ne seraient pas considérables par rapport au système actuel (cf. réponse à la question 3).

5. Le transfert du trafic lourd conformément à la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (RS 740.1) aurait un effet bénéfique relatif sur l'évolution des embouteillages aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard. Celui-ci serait toutefois limité aux jours ouvrables concernés. Durant les périodes les plus exposées aux embouteillages, c'est-à-dire durant les grands week-ends de départ en vacances et de retour ainsi que durant les jours fériés les plus répandus, le transfert resterait sans effet compte tenu de l'interdiction de circuler pour les poids lourds ces jours-là.

6. Si l'objectif du transfert n'est pas atteint et si le trafic lourd augmente, il faudra s'attendre à un certain accroissement de la fréquence et de la durée des embouteillages aux entrées du tunnel routier du Saint-Gothard. Cet effet serait surtout notable les jours ouvrables suivant immédiatement les périodes de forte affluence (cf. réponse à la question 5).

Réponse du Conseil fédéral.