Wortlaut

En réponse à la motion Giezendanner 10.3800, "Emploi abusif des contrôles radar", déposée le 1er octobre 2010, le Conseil fédéral a notamment fait la constatation suivante : "Depuis le 1er janvier 2008, suite à la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons, les routes nationales sont propriété de la Confédération, tout comme les installations de contrôle qui leur sont liées. Les installations fixes neuves appartiennent, elles aussi, à la Confédération. Voilà pourquoi l'Office fédéral des routes (OFROU) a mis au point une procédure d'autorisation qui oblige les polices à communiquer des informations détaillées concernant les accidents et les infractions sur les tronçons concernés. Ces données permettent d'uniformiser la pratique en matière d'autorisation en vue d'améliorer la sécurité routière. Si une installation projetée remplit les conditions requises, l'OFROU accorde l'autorisation correspondante et assume également le coût des équipements et les frais de montage". Il semble donc que les contrôles effectués au moyen de radars fixes devraient servir à éviter les accidents.

La présence d'un radar sur l'A1, à la hauteur d'Oberbuchsiten, par exemple, pose la question de savoir si une telle installation augmente vraiment la sécurité, étant donné que les carambolages sont relativement fréquents à cet endroit.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. D'un point de vue statistique, est-il possible de déterminer la fréquence des carambolages avant et après l'installation du radar sur le tronçon de l'autoroute A1 situé entre la sortie d'Oensingen et l'échangeur de Härkingen

2. S'agissant de la fréquence des carambolages, est-il possible de procéder à des comparaisons avec des tronçons d'autoroute semblables mais ne disposant pas de radars ?

3. Les enregistrements de dépassements de vitesse donnent des indications temporelles précises. Les accidents sont eux aussi enregistrés une fois l'annonce faite au poste de police. Est-il possible d'établir une corrélation entre ces deux jeux de données ? En d'autres termes, les annonces de carambolage sont-elles plus nombreuses à la lumière des dépassements de vitesse enregistrés ?

4. Lors de carambolages, les personnes concernées déclarent-elles souvent dans le procès-verbal que les voitures qui suivaient ont freiné de manière excessive à cause du radar, ce qui a entraîné le carambolage ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. L'installation de contrôle de vitesse située sur l'A1 à la hauteur d'Oberbuchsiten a été mise en service le 3 novembre 2004. Les carambolages survenus durant les années 2002 à 2006 ont été analysés. Sur le tronçon entre la jonction d'Oensingen et l'échangeur de Härkingen, dans les deux sens de circulation, on a enregistré 41 accidents de ce type en 2002, 35 en 2003, 38 en 2004, 24 en 2005 et 23 en 2006. Aux abords immédiats de l'installation de contrôle de vitesse (500 mètres avant et 500 mètres après celle-ci), on a recensé 7 carambolages en 2002, 6 en 2003, 9 en 2004, 8 en 2005 et 4 en 2006.

2. Deux tronçons ne disposant pas de radars ont été considérés à titre de comparaison avec le tronçon autoroutier dont il est question, à la hauteur d'Oberbuchsiten : celui situé sur l'A2/3 près de Bâle, entre la sortie Tunnel de Schweizerhalle et l'échangeur de Hagnau ; celui se trouvant sur l'A1 dans la région zurichoise, entre Wettingen et l'échangeur du Limmattal. Dans les deux cas, seul un sens de circulation a été pris en compte, celui où la situation était comparable à celle entre Oensingen et Härkingen.

Les analyses effectuées ont montré qu'en 2012 et 2013, 13 carambolages sont survenus au total sur le tronçon de l'A2/3 en direction de Bâle, tandis que 55 se sont produits en tout sur l'A1 en direction de Zurich. Sur le tronçon Oensingen-Härkingen, 36 et 38 accidents de ce type ont été enregistrés durant la même période dans les deux sens de circulation. Lorsque les accidents ont eu lieu, les tronçons connaissaient tous un volume de trafic important, voire des ralentissements. La distraction, l'inattention ou le non-respect des distances de sécurité ont été mentionnés comme causes d'accident dans presque tous les cas.

3. Il est impossible d'établir une corrélation entre les excès de vitesse constatés et les accidents, car les indications temporelles figurant dans les rapports d'accident sont imprécises. La comparaison de ces jeux de données ne permet donc pas d'établir un lien concret entre les contrôles de vitesse et une recrudescence des carambolages.

4. Les procès-verbaux d'accident des années 2011 à 2014 ont été soigneusement étudiés. Le contrôle de vitesse n'a été mentionné dans aucun des 125 documents ainsi examinés, qu'il y ait eu excès de vitesse ou non. En revanche, la densité du trafic, le non-respect des distances de sécurité, l'inattention et la distraction ont été fréquemment mentionnés.

Réponse du Conseil fédéral.