Wortlaut

1. Le Conseil fédéral partage-t-il l'avis selon lequel la sécurité routière et la recherche en matière d'accidents y gagneraient beaucoup si les données relatives à l'existence de systèmes d'assistance à la conduite inhérents à la sécurité, qui figurent déjà dans le numéro d'identification du véhicule (VIN en anglais), étaient intégrées dans les banques de données existantes, notamment dans le registre MOFIS, qui recensent les véhicules immatriculés en Suisse ?

2. Le Conseil fédéral envisage-t-il d'améliorer la base de données relative à l'équipement de sécurité des véhicules à moteur immatriculés ? Dans l'affirmative, à quelles améliorations procédera-t-on, et dans quels délais ?

3. Prévoit-on notamment de reprendre la pratique allemande qui figure au paragraphe 29 de la "deutsche Strassenverkehrszulassungsverordnung" (règlement allemand relatif à l'admission des véhicules à la circulation)? Dans l'affirmative, dans quels délais ?

4. Ou le Conseil fédéral privilégie-t-il une procédure qui diverge de la pratique allemande et qui comprenne au moins des données relatives à l'existence des systèmes d'assistance à la conduite suivants dans les différents véhicules :

a. systèmes automatiques de freinage d'urgence/systèmes d'arrêt ;

b. systèmes de régulation de la vitesse (régulateur de vitesse);

c. systèmes de maintien de la distance.

5. Quelles possibilités le Conseil fédéral voit-il de garantir l'utilisation réciproque de ces données, à moindres frais, par les acteurs privés et les acteurs publics ?

Begründung

Les systèmes d'assistance à la conduite ont le potentiel de prévenir une grande partie des accidents qui se produisent à l'heure actuelle (par ex. les collisions par l'arrière). Les systèmes de ce type jouent aussi un grand rôle dans les questions relatives à la conduite autonome et donc aux réglementations en la matière que pourrait édicter la Confédération. Actuellement, les équipements techniques des véhicules tels que les systèmes d'assistance à la conduite ne sont pas recensés par la Confédération. Étant donné que ces équipements sont facultatifs chez beaucoup de fabricants automobiles, on ne peut pas conclure à leur existence sur la base de la marque enregistrée ou du modèle de véhicule considéré. Par conséquent, on ne sait pas combien de véhicules immatriculés en Suisse sont équipés de systèmes d'assistance à la conduite. La statistique des accidents ne contient pas non plus d'indications sur les systèmes de ce type. Pour l'instant, il n'y a aucune banque de données nationale que les offices de la circulation routière - pour ne prendre que cet exemple - pourraient consulter. Dans le souci d'améliorer les modalités de prise des décisions dans les domaines de la sécurité routière, de la sécurité des véhicules et de la conduite autonome, la Confédération doit rendre possible la mise en service d'une base de données de ce type. Les informations qu'elle contiendra permettront d'optimiser la prévention dans le domaine de la circulation routière.

Stellungnahme des Bundesrates

Sur le principe, le Conseil fédéral est d'avis que les systèmes d'aide à la conduite peuvent fortement contribuer à améliorer la sécurité routière. En règle générale, l'efficacité de ces systèmes est déterminée au moyen de tests comparatifs lors desquels des véhicules pourvus et dépourvus de tels dispositifs sont testés dans des situations identiques. Dans ce contexte, les questions posées appellent les réponses suivantes :

1./2. Non, le Conseil fédéral ne partage pas cet avis et ne prévoit pas d'étendre la collecte de données comme l'entend l'auteur de l'interpellation. Une analyse des accidents sous l'angle de la fréquence à laquelle des véhicules équipés de système d'aide à la conduite ou dépourvus de ceux-ci étaient impliqués dans des accidents dans des situations comparables permettrait certes, dans certaines circonstances, de fournir des indications sur l'efficacité de certains systèmes en conditions réelles. Toutefois, le bénéfice que l'on en tirerait par rapport aux tests comparatifs serait faible si l'on considère le nombre limité de combinaisons d'accidents, de situations et de véhicules comparables pourvus et dépourvus de systèmes d'aide à la conduite du même type, d'autant plus qu'elles ne seraient pas suffisantes pour livrer des résultats statistiques pertinents.

Par ailleurs, ce maigre bénéfice est à mettre en perspective avec le coût considérable de la collecte de données, que ce soit pour les constructeurs, les importateurs, les revendeurs et les détenteurs de véhicules, qui possèdent ces données et devraient les mettre à la disposition des autorités, ou encore pour la Confédération et les cantons, qui devraient adapter les bases de données existantes ou en créer de nouvelles. En outre, au vu de la vitesse à laquelle de nouveaux systèmes d'aide à la conduite sont développés, il faudrait faire évoluer en permanence la collecte de données, avec les coûts que cela implique. S'il y a bien une corrélation entre le numéro d'identification du véhicule (VIN) et les données relatives à la réception par type, le VIN ne fournit en revanche aucune information sur les autres équipements, contrairement à ce que pense l'auteur de l'interpellation.

3. La réponse est non. L'article 29 du règlement allemand relatif à l'admission des véhicules à la circulation (deutsche Strassenverkehrszulassungsordnung) renvoie à une "annexe VIIIe" qui oblige les constructeurs et les importateurs de véhicules automobiles à fournir des informations sur les équipements installés en option dans les véhicules. Ces informations sont stockées dans une base de données avec le VIN. Suivre le système allemand signifierait que les importateurs, les revendeurs ou les acheteurs de véhicules devraient répertorier les équipements dans un registre centralisé. L'objectif de la collecte de données en Allemagne est de pouvoir vérifier individuellement les systèmes installés dans le véhicule lors du contrôle technique (aussi appelé contrôle subséquent périodique en Suisse). La société FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH, qui est responsable de cette tâche en Allemagne, gère la base de données correspondante. Elle développe des procédures de contrôle adaptées aux différents systèmes et les met à la disposition des organes d'expertise. Parallèlement, les données recueillies peuvent également être utilisées pour les travaux de recherche sur l'accidentologie, même si les informations fournies sont destinées en premier lieu au contrôle technique.

La collecte des données, la gestion de ces dernières et la mise en relation des bases de données représenteraient un investissement disproportionné si ces activités étaient destinées exclusivement à la recherche en matière d'accidents. Elles occasionneraient en outre des coûts considérables.

Enfin, le faible nombre d'accidents dus à des défaillances du véhicule ne plaide pas en faveur de l'adoption du système allemand.

4. Non, répertorier un nombre restreint de systèmes d'aide à la conduite dans une base de données nationale ne réduirait que faiblement les coûts, étant donné que seule la quantité de données à fournir serait moindre. Une base de données demeurerait peu utile et il serait toujours nécessaire de gérer les données ainsi que de les mettre à la disposition des personnes intéressées.

5. L'accès aux données indispensables à l'analyse des accidents pour les organisations reconnues est déjà garanti aujourd'hui. Il n'y a pas lieu d'élargir cet accès comme le demande l'auteur de l'interpellation.

Réponse du Conseil fédéral.