Wortlaut

L'interruption de la ligne ferroviaire très fréquentée dans la plaine du Rhin près de Rastatt concerne des centaines de trains de marchandises par jour, jusqu'à la réouverture du tronçon prévue le 2 octobre 2017. Les frais supplémentaires encourus par les chemins de fer et les entreprises sont de l'ordre de plusieurs centaines de millions de francs. Le transport de marchandises a été transféré du rail à la route, avec des effets tangibles sur le trafic des poids lourds en Suisse. En août 2017, l'Office fédéral des routes chiffrait à 6 % l'augmentation du nombre de poids lourds empruntant le tunnel routier du Saint-Gothard, et à 7 % la hausse sur la route du San Bernardino. L'interruption qui a touché cette ligne ferroviaire a ébranlé la confiance dans le rail. A moins que des efforts particuliers ne soient déployés, ces marchandises vont continuer à circuler par la route, si bien que les objectifs de transfert de la Suisse en pâtiront sensiblement. Avec les mesures prises à ce jour, l'Office fédéral des transports ne parviendra pas à ramener le trafic de marchandises vers le chemin de fer. Il faudra que le Conseil fédéral rappelle l'Allemagne à ses obligations.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Comme l'interruption de la ligne ferroviaire près de Rastatt est vraisemblablement due non pas à un cas de force majeure, mais à des mesures insuffisantes ordonnées en matière de construction, qui répond des dommages causés ?

2. À quelles conséquences faut-il s'attendre à long terme sur le transfert du trafic de marchandises de la route au rail ? Comment rétablir durablement la confiance dans le transport par chemin de fer ?

3. Par quelles mesures le Conseil fédéral soutient-il le retour, devenu indispensable, du transport de marchandises vers le rail ? Un dédommagement sera-t-il accordé par l'Allemagne ?

4. Quelles mesures l'Allemagne prévoit-elle de prendre ? Le Conseil fédéral élèvera-t-il des prétentions, comme l'octroi de rabais immédiats sur les redevances d'utilisation des sillons, en guise de compensation pour le préjudice subi par le trafic de marchandises ?

5. Sachant que la Suisse a bien trop peu insisté, jusqu'ici, sur l'application de la convention de Lugano conclue en 1996, comment exigera-t-elle désormais de l'Allemagne qu'elle s'y conforme elle aussi ?

6. Comment peut-on assurer l'existence de capacités suffisantes dans le transport de voyageurs et le trafic de marchandises transfrontières entre la Suisse et l'Allemagne, particulièrement sur la ligne d'accès principale à la NLFA, ainsi que d'itinéraires de contournement (ligne dite de Gäubahn), afin de remédier aux goulets d'étranglement tels que celui d'Offenburg ? Quelles mesures prévoit-on de prendre en faveur du trafic de marchandises dans le cadre de l'étape d'aménagement du FAIF/Prodes 2030/2035 (projet de financement et d'aménagement de l'infrastructure ferroviaire/programme de développement stratégique)?

Stellungnahme des Bundesrates

1. En cas de litige en matière de responsabilité, le droit civil du pays concerné s'applique, à savoir en l'espèce celui de l'Allemagne.

2. Le Conseil fédéral ne s'attend pas à ce que l'interruption ait des conséquences négatives à long terme en matière de transfert du transport de marchandises sur le rail. Il traitera cet incident dans le prochain rapport sur le transfert.

3. Le Parlement a approuvé les contributions d'exploitation 2017 d'environ 150 millions de francs suisses pour la promotion du transport combiné transalpin (y compris les transports transalpins d'import-export et intérieurs). Comme les indemnités d'exploitation pour le transport combiné transalpin sont payées d'après les prestations effectivement fournies, l'interruption de la Rheintalbahn a entraîné des suppressions de trains, ce qui a libéré des fonds dans le crédit correspondant. Une partie de cette subvention d'encouragement a été affectée à des mesures immédiates sous forme d'une hausse temporaire des contributions d'exploitation par train versées aux opérateurs concernés. Cela devrait permettre au fret ferroviaire transalpin de se rétablir sur le marché après la fermeture de la ligne de la vallée du Rhin et de compenser les pertes subies. Cette mesure n'entraîne pas de coûts supplémentaires pour la Suisse. Il n'est pas prévu d'exiger de l'Allemagne qu'elle compense le manque à gagner, mais le Conseil fédéral attend qu'elle prenne des mesures pour éliminer rapidement les suites de Rastatt.

4. Le Conseil fédéral sait qu'en Allemagne, on envisage de diviser par deux les prix des sillons du fret ferroviaire. Il était déjà question de cette mesure avant Rastatt. Le Conseil fédéral se félicite en principe de toutes les mesures qui contribuent à renforcer le transfert du transport de marchandises de la route au rail. Des mesures de ce type sont régulièrement discutées avec les ministères des transports des pays voisins.

5./6. L'affaissement de la voie ferrée à Rastatt s'est produit lors de la construction d'un tunnel, foré en exécution du contrat de Lugano. Cela montre que l'Allemagne poursuit l'aménagement de la Rheintalbahn, même si cette progression est plus lente que prévu. L'Allemagne et les autorités suisses se concertent actuellement et planifient des mesures de construction et d'exploitation afin d'augmenter constamment la capacité de la Rheintalbahn pour le transport de marchandises, en emboîtant le pas à l'évolution de la demande de trafic. Le Comité directeur Allemagne-Suisse vérifie et évalue régulièrement les avancées de l'aménagement sur la ligne de la vallée du Rhin. Le projet d'étape d'aménagement 2030/2035, que le Conseil fédéral a envoyé en consultation le 29 septembre 2017, propose de nombreuses mesures propres à éliminer les engorgements et à améliorer la qualité et la rapidité du transport de marchandises sur l'axe Suisse ouest-est. Avec la NLFA, ZEB et l'étape d'aménagement 2025, des investissements considérables dans le transport de marchandises en transit ont été consentis, ils sont mis en oeuvre actuellement. Ils permettront de faire transiter d'ici à 2020 par la Suisse, sur une ligne sans déclivité, des trains marchandises de 740 mètres de long et de 4 mètres de hauteur aux angles. Les gestionnaires d'infrastructure concernés, le Comité directeur Allemagne-Suisse et les organes compétents des corridors sont responsables au premier chef de l'amélioration du transport de marchandises entre la Suisse et l'Allemagne et les corridors de fret européens. La Suisse s'y emploiera par l'intermédiaire de ses représentants.

Réponse du Conseil fédéral.