Wortlaut

L'électrification de la mobilité individuelle en Suisse était une préoccupation essentielle des partisans de la stratégie énergétique. À cette fin, il est nécessaire d'installer suffisamment de stations de recharge. Il faudrait par principe aménager d'abord les endroits où l'infrastructure est déjà disponible : les aires de ravitaillement des autoroutes et les stations d'essence. Ces endroits génèrent assurément d'importantes redevances ; l'attribution d'une concession autoroutière rapporte en effet des revenus ordinaires aux cantons concernés.

La Confédération prévoit néanmoins de faire exactement le contraire : en matière d'électrification, la priorité est mise sur les places de stationnement des autoroutes plutôt que sur les aires de ravitaillement existantes. La Confédération préfinancera des lignes de raccordement et les aires de repos feront l'objet d'une procédure d'appel d'offres.

Les aires de ravitaillement existantes ne bénéficieront par contre d'aucun financement pour le raccordement à la mobilité électrique. Cette façon de procéder n'est pas cohérente et a des conséquences négatives, car les aires de ravitaillement existantes n'ont ainsi plus aucun intérêt à financer elles-mêmes des stations-service électriques et sont désavantagées. Ceux qui ont déjà procédé à des investissements sont également sanctionnés, étant donné qu'ils n'ont reçu aucun moyen de la Confédération. Cette intervention sur le marché viole le principe de la subsidiarité.

1. Combien coûte une ligne de raccordement sur une aire de repos ? Combien de lignes seront aménagées ?

2. Entend-on délibérément désavantager les aires de ravitaillement privées existantes ? Pour quelle raison ?

3. Que fait-on pour que les aires de ravitaillement privées continuent d'être incitées à investir ?

4. Sur quelle base légale les subventions pour les lignes de raccordement sont-elles octroyées ?

5. Comment ceux qui ont déjà effectué les préinvestissements coûteux relatifs aux conduites sur des aires de ravitaillement privées seront-ils indemnisés ? Comment procède-t-on à une compensation ?

6. Quelle est la politique de la Confédération en ce qui concerne d'autres carburants renouvelables (gaz, hydrogène)? Un soutien est-il là aussi accordé ?

7. Ne serait-il pas plus judicieux de s'occuper d'abord des aires de ravitaillement privées existantes ? Les exploitants privés ont-ils été contactés ? A-t-on discuté avec eux ou les a-t-on consultés ?

Stellungnahme des Bundesrates

En s'appuyant sur le postulat 14.3997 et sur le rapport du Conseil fédéral en réponse à celui-ci, la Confédération s'engage en faveur de la mise en place d'un réseau de stations de recharge rapide sur les aires de ravitaillement et de repos des autoroutes. L'article 7a de la loi fédérale du 8 mars 1960 sur les routes nationales (LRN ; RS 725.11) constitue la base légale pour la construction de ces installations sur les aires de repos autoroutières. La gestion des aires de ravitaillement autoroutières, quant à elle, incombe en principe aux cantons (art. 7, al. 3, LRN).

Dans ce contexte, les questions posées appellent les réponses suivantes :

Le coût moyen par aire de repos autoroutière est estimé à un demi-million de francs environ. Les infrastructures électriques seront aménagées uniquement lorsqu'un projet concret de station de recharge rapide sera présenté. Rien ne permet encore de savoir combien d'aires de repos - parmi les 100 qui s'y prêtent - seront équipées un jour de telles infrastructures électriques. Compte tenu du fait que ces dernières s'amortissent sur une période plus longue que la durée d'autorisation maximale pour les exploitants, la Confédération installera les infrastructures électriques sur les aires de repos autoroutières et les mettra à la disposition des exploitants moyennant une indemnisation (art. 7, al. 2, de l'ordonnance du 7 novembre 2007 sur les routes nationales, ORN ; RS 725.111). Le financement par la Confédération vise à garantir une alimentation électrique suffisante. Celle-ci pourra également être utilisée par les exploitants d'autres carburants de substitution (hydrogène par ex.). Par contre, la Confédération ne participe pas aux coûts des stations de recharge, raison pour laquelle elle ne contribuera pas financièrement aux installations de distribution d'autres types de carburant.

Sur les autoroutes, les aires de ravitaillement ne doivent pas être désavantagées par rapport aux aires de repos. En tant que propriétaires des aires de ravitaillement, les cantons sont libres de préfinancer également les infrastructures électriques. Étant donné que les stations de recharge rapide sur les aires de ravitaillement et les aires de repos couvrent des besoins différents pour les clients, le Conseil fédéral n'y voit pas une situation de concurrence directe. Par rapport aux aires de repos, les aires de ravitaillement ont l'avantage de disposer d'infrastructures bien développées avec une offre de restauration et des commerces. Le temps passé sur place et la durée de la recharge sont donc beaucoup plus longs que sur les aires de repos. Cette différence d'offre aura une influence sur les clients et sur la durée d'utilisation de la station de recharge.

Le Conseil fédéral n'a pas la possibilité de subventionner l'installation d'infrastructures électriques sur les aires de ravitaillement des autoroutes ou de compenser des investissements déjà réalisés. Pour autant, ce n'est pas nécessaire non plus : d'après les informations dont dispose actuellement le Conseil fédéral, plusieurs entreprises suisses et étrangères s'intéressent à la mise en place d'infrastructures électriques sur les aires de ravitaillement des autoroutes.

Des stations de recharge rapide pour véhicules électriques sont déjà en service sur 24 aires de ravitaillement, tandis que des travaux préparatoires ou de mise en oeuvre sont en cours pour au moins 15 autres aires de ravitaillement. Enfin, la Confédération continue de jouer un rôle d'intermédiaire (cf. ch. 6 de la réponse du Conseil fédéral à l'interpellation Burkart 16.3014).

Réponse du Conseil fédéral.