Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes.

1. Que pense-t-il de la tendance actuelle visant à autoriser une augmentation de la taxe sur le transit alpin dans le cadre de la révision relative à la directive européenne Eurovignette ?

2. L'objectif de transfert n'ayant pas été atteint, est-il prêt à introduire une taxe sur le transit alpin afin de se rapprocher des redevances maximales pour un itinéraire transalpin prévues dans l'accord sur les transports terrestres et de mieux internaliser les coûts externes ?

3. Quels effets sur le transfert peut-on attendre d'une taxe sur le transit alpin, sachant que des taxes plus élevées sont possibles dans l'UE ?

4. Que pense le Conseil fédéral de l'approche du Parlement européen qui prévoit des dérogations à la taxe sur le transit alpin en faveur de l'économie locale dans les régions alpines ?

Begründung

Ces dernières années, l'objectif de transfert n'a de loin pas été atteint. A présent, il faut multiplier rapidement les efforts pour y parvenir. L'introduction d'une taxe sur le transit alpin serait envisageable à cet effet. En édictant en 2008 la loi sur le transfert du transport de marchandises, le Conseil fédéral entendait créer une base légale conforme à l'accord sur les transports terrestres. Mais, lors des débats, le Parlement a préféré inscrire dans la loi uniquement la Bourse du transit alpin, qui semblait être un outil plus juste et plus efficient. Jusqu'à présent, toutefois, aucune possibilité de mise en oeuvre en collaboration avec l'UE ne s'est présentée. La situation est différente en ce qui concerne la taxe sur le transit alpin, outil connu dans l'UE sous le nom de Toll Plus : ces dernières années, le débat s'est nettement accéléré et le Parlement européen prévoit même la possibilité d'augmenter la taxe de 50 % dans les régions alpines.

L'introduction d'une taxe sur le transit alpin serait bienvenue à condition qu'elle ne s'accompagne pas d'une baisse des tarifs de la RPLP dans la région. L'accord sur les transports terrestres permet encore une marge de manoeuvre en ce qui concerne les tarifs de la RPLP. Il faut en outre faire attention à ce que l'introduction de la taxe ne nuise pas à l'économie locale.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral partage l'avis de l'auteur de l'interpellation concernant le développement de la politique de transfert. Il présentera sa stratégie en la matière dans son rapport sur le transfert 2019.

1. À l'heure actuelle, le Conseil fédéral ne peut pas prédire les modifications que subira la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures ("directive Eurovignette"; JO L 187 du 20 juillet 1999, p. 42) lors des délibérations dans le cadre du processus législatif européen. Le projet est encore contesté dans sa forme actuelle, en particulier en ce qui concerne la liberté d'organisation des États membres. Le Conseil de l'Europe n'a pas encore fixé sa position sur ce sujet. Par ailleurs, les modifications de la directive précitée ne doivent pas être reprises automatiquement dans l'accord sur les transports terrestres (ATT).

2. L'ATT définit clairement les marges de manoeuvre en matière de fixation d'émoluments en trafic lourd transalpin. Ces marges de manoeuvre peuvent être mises à profit soit via la RPLP soit via l'introduction d'une taxe sur le transit alpin.

Avec la RPLP, la marge de manoeuvre maximale permise par l'ATT peut être exploitée en déclassant les catégories de camions les plus anciens et en effectuant de nouvelles pondérations. Ainsi, il est prévu de déclasser les catégories euro 4 et 5 au début de 2021. Cela induira une réduction immédiate des émissions polluantes. Contrairement à l'introduction d'une taxe sur le transit alpin, la RPLP déploie ses effets sur l'ensemble du territoire et permet ainsi d'atteindre une protection de l'environnement globale.

3. Conformément à l'article 40 paragraphe 5, ATT, le montant d'une taxe sur le transit alpin ne doit pas dépasser 15 % de la moyenne pondérée (325 francs) et se chiffre donc à 48,75 francs au plus.

En cas d'introduction d'une taxe sur le transit alpin, il faudrait abaisser les taux de la RPLP au cas où la marge de manoeuvre maximale permise par l'ATT serait exploitée. L'effet de transfert sur l'axe nord-sud serait faible en trafic de transit, mais il serait perceptible en ce qui concerne les voyages plus courts en trafic transalpin. Simultanément, les prix des transports routiers baisseraient légèrement sur tous les autres tronçons.

4. L'introduction d'une taxe sur le transit alpin devrait se dérouler selon les principes en vigueur de l'ATT. Il faut notamment tenir compte des principes de non-discrimination, de proportionnalité et de non-distorsion du flux de circulation en zone alpine. La non-discrimination imposerait vraisemblablement de percevoir ladite taxe sur toutes les courses transalpines, c'est-à-dire non seulement sur les transports de transit et d'import/export, mais aussi sur les transports intérieurs. Les trajets entre le Tessin et le reste de la Suisse seraient ainsi plus chers que les autres transports intérieurs. Afin de respecter le principe de non-discrimination, des exceptions et des allègements ne sont possibles qu'avec l'accord de l'UE. Une telle exception existe par exemple pour des transports très spécifiques afin d'éviter la régulation du trafic lourd au Saint-Gothard.

Réponse du Conseil fédéral.