Wortlaut

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Combien d'émissions de gaz à effet de serre (exprimées en tonnes d'équivalent CO2) le trafic aérien génère-t-il chaque année du fait des quelque 60 millions de passagers qui, selon la statistique aérienne de l'OFS, transitent annuellement par les aéroports de Suisse (vols aller et retour)?

2. Combien d'émissions de gaz à effet de serre (exprimées en tonnes d'équivalent CO2) les 9000 kilomètres annuels en moyenne que chaque habitant parcourt en avion génèrent-ils selon le microrecensement sur les comportements en matière de transports (OFS 2015) et selon les chiffres moyens actuels en matière de mobilité aérienne ?

3. Comment le Conseil fédéral a-t-il évalué, jusqu'à présent, l'impact climatique du trafic aérien en Suisse et à partir de la Suisse ? Et comment compte-t-il évaluer cet impact à l'avenir ?

4. Où se situe la Suisse (en tonnes d'équivalent CO2 par habitant et par an) par rapport aux autres pays, en ce qui concerne non seulement ces chiffres du trafic aérien, mais aussi les émissions de gaz à effet de serre qui en résultent ?

5. Pour ce qui est de l'impact climatique supplémentaire du trafic aérien, quel facteur IFR (indice de forçage radiatif) utilisera-t-on à l'avenir pour établir les calculs et les statistiques officiels relatifs à l'impact climatique du trafic aérien en Suisse ?

Begründung

Les chiffres qui circulent dans l'opinion publique à propos de l'impact du trafic aérien sur le climat sont très disparates. Les compagnies aériennes indiquent que le trafic aérien mondial génère 2 à 3 % des émissions de gaz à effet de serre dans le monde, alors que les organisations de protection du climat font état d'un pourcentage représentant 18 à 20 % des émissions suisses de gaz à effet de serre (en tenant compte du facteur IFR). Dans sa réponse à ma question 19.5552, le Conseil fédéral relève que les émissions de CO2 générées par le trafic aérien, qui sont publiées par l'Office fédéral de l'environnement, se fondent sur les ventes de kérosène figurant dans la statistique globale de l'énergie établie par l'Office fédéral de l'énergie. Il ajoute que cette manière de procéder est conforme aux directives du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat sur l'établissement des rapports, et qu'il s'agit en l'occurrence d'une estimation raisonnable.

La population a le droit de connaître l'ampleur réelle de l'impact du trafic aérien sur le climat, c'est-à-dire aussi de l'impact de tous les passagers qui prennent l'avion en Suisse ou à partir de la Suisse.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Dans le cadre de la Convention des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC), chaque pays enregistre les vols domestiques et internationaux, compte tenu de la quantité de carburant d'aviation embarquée dans le pays. Cela correspond à la quantité de carburant nécessaire pour tous les vols au départ du pays et jusqu'à leur destination. Avec ce principe, on garantit que les émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien soient enregistrées de manière intégrale et globale. La quantité de carburant d'aviation embarquée annuellement à partir de la Suisse, et qui correspond à ces vols, repose sur les statistiques de la douane. À partir de la quantité de carburant brûlé et sur la base de la teneur en carbone du kérosène, il est possible de calculer directement les émissions de CO2. En 2017, les émissions dues à la combustion du carburant embarqué en Suisse se sont montées au total à 5,42 millions de tonnes de CO2, et à 5,74 millions de tonnes en 2018. Les émissions de CO2 pour les vols retour à destination de la Suisse n'apparaissent pas dans ce calcul, étant donné que le carburant utilisé dans ce cas est pris en compte à l'aéroport de départ.

Indépendamment du lieu et de l'altitude où se produit l'émission, 1 kilogramme de CO2 a un impact climatique identique, peu importe qu'il soit émis par un véhicule à moteur, un chauffage ou par un moteur d'avion. C'est pourquoi il est possible de comparer les pourcentages de CO2 de différentes origines directement comme participant à l'impact climatique. Ainsi, les 5 millions de tonnes de CO2 émis par le trafic aérien correspondent à environ 12 % des émissions indigènes de CO2 de la Suisse. Cinq millions de tonnes de CO2 correspondent à 25 % des émissions de CO2 résultant de la combustion de carburants en Suisse. Au niveau mondial, la part de l'aviation dans les émissions de CO2 anthropiques est de 2 à 2,5 %.

L'unité de mesure dénommée équivalent CO2 a été introduite afin de comparer l'impact de différents gaz à effet de serre agissant fortement, et à plus ou moins long terme, avec celui du CO2. A un niveau de croisière, les moteurs d'avions n'émettent, à part le CO2, aucun des gaz à effet de serre relevant du protocole de Kyoto. Ils engendrent en revanche des effets supplémentaires, liés aux oxydes d'azote et à la formation des nuages. Ces effets supplémentaires ont ceci de particulier que leur impact diffère de celui des émissions d'un gaz à effet de serre. Ils peuvent favoriser le réchauffement et le refroidissement (ce qui n'est pas le cas avec un gaz à effet de serre) mais ne s'accumulent pas dans l'atmosphère sur des centaines d'années comme dans le cas du CO2. Une simple conversion en équivalents CO2 est donc impossible. Le monde scientifique discute de plusieurs types d'approche visant à savoir comment évaluer les différents effets. Proclim, le forum pour le climat et les changements globaux de l'Académie suisse des sciences naturelles, a été chargé d'élaborer les bases scientifiques en lien avec l'impact sur le climat des émissions du trafic aérien. Des experts scientifiques et de l'administration s'en inspireront pour examiner la question de la mesure de ces émissions.

2. En moyenne, pour les vols au départ de la Suisse, environ 90 grammes de CO2 sont émis par passager et par kilomètre. Partant, un vol de 9000 kilomètres correspond au rejet de 810 kilogrammes de CO2 par passager.

3. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre du trafic aérien a été effectué jusqu'à présent et continuera de l'être selon les règles reconnues internationalement pour établir les inventaires nationaux desdits gaz, soit selon la CCNUCC. Les émissions de CO2 du trafic aérien international sont enregistrées et englobent tous les trajets jusqu'à destination. Les émissions du trafic aérien international ne sont pas comprises dans l'objectif de réduction fixé dans le protocole de Kyoto et la loi sur le CO2.

4. Les émissions par habitant et année occasionnées uniquement par les voyages en avion ne sont pas enregistrées séparément. En reprenant les chiffres donnés à la réponse à la question 2, on peut les évaluer à 0,8 tonnes de CO2 par habitant et par année, à mettre en comparaison avec les 4,5 tonnes de CO2 par habitant et année (chiffres de l'inventaire des gaz à effet de serre pour 2017, sans le trafic aérien international). À l'échelon international, il n'existe aucun chiffre comparable à ceux du microrecensement Transports.

5. Le Radiative Forcing Index n'est pas adéquat pour évaluer correctement l'impact climatique de plusieurs effets présentant des durées d'impact variables dans l'atmosphère. Proclim travaille actuellement à compiler les résultats scientifiques récents concernant les "effets non liés au CO2" du trafic aérien sur le climat. On constate pour l'instant que l'impact à long terme du trafic aérien sur le climat est dominé par la question de ses émissions de CO2.

Réponse du Conseil fédéral.