Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de prendre immédiatement l'initiative politique afin de réaliser, au moyen d'un accord avec la France et la Belgique, un deuxième accès (ligne de plaine) performant sur la rive gauche du Rhin en tenant compte des paramètres requis pour une infrastructure destinée au transport de marchandises (charge de traction de 2000 t, trains de 750 m de long et hauteur latérale du corridor de 4 m). Il s'agira en outre de poursuivre la mise en oeuvre des mesures prévues par l'accord conclu avec l'Allemagne.

Begründung

La conception de la NLFA, destinée au transfert du trafic marchandises de transit de la route vers le rail, est tributaire de lignes de raccordement aux tunnels de base qui soient efficaces et performantes. C'est de cette manière uniquement que l'objectif inscrit dans la loi de limiter les trajets de poids lourds à 650 000 par an peut être atteint et que, dans le même temps, l'approvisionnement des sites économiques à forte demande situés au nord et au sud de la Suisse peut être garanti. Depuis l'ouverture du corridor à 4 m, la situation est la suivante :

- 3 lignes de raccordement en Italie - via Chiasso, Luino et Domodossola ;

- 2 lignes en Suisse - via les tunnels de base du Saint-Gothard et du Loetschberg ;

- 1 ligne de raccordement au nord de Bâle - via Karlsruhe, Mannheim, Cologne et le Benelux.

Concernant le goulet d'étranglement situé au nord, il s'agit de trouver une autre solution. À ce titre, la seule alternative (ligne de plaine) digne de considération est la ligne sur la rive gauche du Rhin, en France. Celle-ci est en effet idéale pour l'échange à grande échelle de marchandises entre la Belgique et l'Italie. En outre, un tronçon de raccordement direct au corridor de la rive droite du Rhin existe déjà, ce qui contribue à réduire les risques.

Toutefois, cet itinéraire alternatif ne correspond pas aux paramètres des corridors de transit à travers la Suisse (TEN-T Règlement UE 1315/2013, gabarit P400) et ne permet pour l'heure de ne supporter qu'un faible volume de trafic. Si l'on entend l'exploiter au maximum de ses capacités pour le transport combiné non accompagné à travers la Suisse, il faut que le tronçon Zeebruges/Anvers-Strasbourg-Bâle et la liaison transversale Wörth-Lauterbourg-Strasbourg soient aménagés avec un corridor d'une hauteur latérale de 4 m, pour des trains de 740 m de long, une charge de traction de 2000 t avec une locomotive, et un système de sécurité ETCS. Cela permettrait d'avoir également au nord un système doté de deux lignes d'accès et d'une option de substitution sur la rive gauche du Rhin.

La réalisation d'un deuxième accès sous la forme d'un corridor passant par la France est sûrement envisageable du point de vue des coûts. Il en va de l'intérêt de la Suisse et de sa politique de transfert du trafic de transit. La mise en oeuvre de cet itinéraire nécessite une initiative politique de la Suisse, conjointement avec la France et la Belgique, initiative qui devrait aboutir à un accord international sur le développement des infrastructures. Le Parlement devrait donc charger le Conseil fédéral de prendre l'initiative de conclure un accord international en conséquence.

Par ailleurs, il y a lieu de poursuivre le développement des infrastructures ferroviaires dans la vallée du Rhin en Allemagne. L'achèvement de cette expansion convenue contractuellement a été reporté à 2040.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral accorde de l'importance à ce que les tronçons d'accès à la NLFA soient performants et fiables. Il est dès lors prêt à viser la conclusion de conventions contraignantes avec la France et la Belgique. Vu les expériences faites jusqu'ici, on ignore s'il sera possible de concrétiser des accords sans engagement financier de la part de la Suisse. Le Parlement devrait alors créer une base légale ad hoc.

Le Conseil fédéral propose d'accepter la motion.