Wortlaut

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Depuis l'entrée en vigueur de l'accord sur les transports terrestres conclu avec l'UE (ATT), la Suisse a-t-elle adapté les tarifs de la RPLP à l'évolution de l'inflation chaque fois que cela était possible ?

2. Dans la négative, pourquoi ne l'a-t-elle pas fait, quel est le montant des recettes qui lui ont ainsi échappé et de quel effet de transfert de la route au rail n'a-t-on ainsi pas pu profiter ?

3. Quelle a été la différence dans le développement de la productivité entre le transport de marchandises par route et le transport de marchandises par rail depuis l'entrée en vigueur de l'ATT ?

4. Quelles recettes et quel effet de transfert a-t-on perdus en raison du plus grand accroissement de la productivité dans le transport de marchandises par route (effet ciseaux) ?

5. Ne serait-il pas opportun d'indexer les tarifs de la RPLP afin de les adapter chaque année automatiquement à l'évolution réelle des prix et de la productivité ? Dans la négative, pourquoi ?

6. Quelle est la somme cumulée qui a échappé à la Suisse étant donné que le montant maximal de la redevance n'a jamais été atteint depuis l'entrée en vigueur de l'ATT ? Quel aurait été l'effet de transfert si les tarifs maximaux de la RPLP avaient été appliqués ?

Begründung

Même si le niveau de l'inflation a été comparativement bas en Suisse au cours de ces dernières décennies, sauf en 2008, il peut avoir une influence considérable, pendant une certaine période, sur les prix réels si ces derniers ne sont pas adaptés à intervalles réguliers. Cela peut aussi être le cas pour les impôts, les taxes et les redevances dont le montant est fixé dans des lois ou des ordonnances. Ainsi, à titre d'exemple, l'art. 40 de l'ATT conclu avec l'UE définit le cadre réglementaire régissant les tarifs de la RPLP : la moyenne pondérée des redevances ne doit pas dépasser 325 francs suisses pour un véhicule qui parcourt un trajet de 300 km à travers la chaîne alpine. L'art. 42 dispose en outre que ce montant peut être ajusté tous les deux ans pour tenir compte de l'inflation. Mais cet ajustement ne se fait pas automatiquement : la Suisse doit présenter une demande dans ce sens au Comité mixte de l'ATT selon une procédure prédéfinie.

Par ailleurs, en ce qui concerne les recettes et l'effet de transfert perdus, les accroissements annuels de productivité du trafic poids lourds pèsent probablement encore plus lourd dans la balance que l'inflation générale. Il est à supposer que les accroissements de productivité ont été sensiblement plus grands dans le transport de marchandises par route que dans celui par rail depuis l'entrée en vigueur de l'ATT. Cet effet ciseaux a affaibli encore davantage la politique de transfert, car l'ATT ne prévoit aucune forme d'indexation tenant compte de l'évolution des prix à la consommation, des prix à la production, des prix des matières premières, des prix à l'importation, des taux d'intérêt et des taux Libor.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Conformément à l'art. 42, par. 1, de l'accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne sur le transport de marchandises et de voyageurs par rail et par route (Accord sur les transports terrestres, ATT ; RS 0.740.72), depuis le 1er janvier 2007 puis tous les deux ans, les niveaux maximaux des redevances déterminées à l'art. 40, par. 4, ATT sont ajustés pour tenir compte du taux d'inflation en Suisse pendant les deux dernières années. La dernière adaptation au renchérissement a eu lieu en 2012 et s'élevait à 0,97 %. Conformément à la calculatrice du renchérissement de l'Office fédéral de la statistique, l'indice suisse des prix à la consommation (IPC) a augmenté de 2,8 % entre janvier 2007 et mai 2020. Au cours de la dernière décennie, le renchérissement a été négatif dans une large mesure. Entre juillet 2012, date de la dernière adaptation due aux prix, et mai 2020, l'IPC affiche un recul de 0,4 %. C'est pourquoi on a renoncé à une adaptation. Il faut tenir compte du fait que le transit à travers la Suisse est malgré tout devenu nettement plus cher pour les véhicules étrangers ces dernières années. Cela s'explique par le fait que la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit être versée en francs suisses et que le cours de change a fortement varié. Alors qu'en 2007, un euro valait encore 1 fr. 60 ct., il vaut actuellement moins de 1 fr. 10 ct.

3./4. Il n'existe pas de recensement systématique de l'évolution de la productivité du transport routier et ferroviaire de marchandises à travers les Alpes. Le rapport relatif entre les évolutions respectives de la productivité en transport routier et ferroviaire de marchandises varie probablement beaucoup selon les relations de transport et la marchandise transportée. Depuis l'introduction de la RPLP entre 2001 et 2004, le nombre de véhicules lourds traversant les Alpes a nettement baissé. La RPLP a vraisemblablement entraîné des prestations plus efficientes en trafic marchandises lourd : ces dernières années, les parts de marché du fret ferroviaire ont affiché une tendance à la hausse. C'est un indice que la productivité en fret transalpin a évolué en faveur du rail, d'autant plus que, simultanément, les indemnités d'exploitation versées au transport combiné ont été abaissées continuellement. Cet effet devrait encore se renforcer avec la mise en service de la nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA).

5. Comme indiqué au ch. 1, l'ATT permet d'adapter les taux de redevance tous les deux ans à l'inflation, moyennant certaines procédures. La RPLP a pour but d'internaliser des coûts externes. La procédure convenue dans l'ATT ne prévoit pas la prise en compte de l'évolution de la productivité.

6. Le Conseil fédéral n'est pas en mesure de fournir des réponses quantitatives fiables à ces deux questions, et ce pour les motifs suivants : le taux moyen de la RPLP fluctue constamment en fonction des catégories de camions en circulation ; il est aussi déterminé par le montant maximal perceptible pour la catégorie la plus chère (380 francs) et par les différences de tarif entre les catégories, qui ne doivent pas dépasser 15 % (art. 40, par. 2 et 4, ATT). Le taux maximal fixe de 325 francs ne peut être atteint qu'en théorie. En effectuant des adaptations, le Conseil fédéral cherche à exploiter la marge de manoeuvre de l'ATT afin de renforcer le report modal en Suisse. Tous les instruments de transfert tels que la RPLP, la NLFA, la libéralisation du fret ferroviaire et d'autres mesures d'accompagnement comme les indemnités d'exploitation et les aides à l'investissement dans le transport combiné transalpin contribuent au report modal. Les mesures interagissent et se renforcent mutuellement.

Réponse du Conseil fédéral.