Wortlaut

La loi sur l'aviation permet de prélever des redevances liées au bruit et aux émissions de substances nocives (art.39). L'article 47 de l'ordonnance précise leur caractère incitatif.

Chaque aéroport a développé ses instruments et fixés ses tarifs (surtaxes pour les décollages tardifs, rabais sur les taxes d'atterrissage et sur les taxes passagères pour les avions des classes de bruit 4 et 5, etc.). De telle sorte qu'il est difficile d'avoir une vue d'ensemble et d'évaluer si l'effet incitatif souhaité par le législateur est atteint.

Au vu de cette situation, je prie le Conseil fédéral de réponde aux questions suivantes :

- Le DETEC a-t-il une vue d'ensemble des différentes redevances liées au bruit et aux émissions de substances nocives perçues par les aéroports ?

- Comment le Conseil fédéral évalue-t-il leur effet incitatif ?

- Les redevances liées à l'impact sur la santé et l'environnement sont négociées entre les directions des aéroports et leurs usagers. Pourquoi l'autorité publique n'est-elle pas impliquée, comme c'est le cas pour la RPLP ?

- Comment la Confédération peut-elle assurer que les intérêts publics sont pris en compte ?

- Existe-t-il une évaluation de l'impact des taxes incitatives sur le renouvellement de la flotte ?

- La loi indique que le produit des redevances ne doit pas excéder les frais attestés. Ces derniers ne devraient-ils pas, du moins en partie, couvrir les coûts externes générés par le transport aérien comme c'est le cas pour la RPLP ?

- Comment comprendre que des taxes incitatives puissent être suspendues, comme à Genève, alors que les coûts externes augmentent ?

- Comment expliquer que le montant des taxes d'atterrissage liées aux émissions varie d'un aéroport à l'autre, passant du simple au double entre Genève à Berne ? Les émissions affectent-elles différemment les populations ?

- La loi parle globalement de substances nocives, l'ordonnance précise les émissions d'oxydes d'azote et d'hydrocarbure. Toutefois, les études scientifiques citent d'autres émissions gazeuses nocives, notamment pour le climat (CO2, SO2, suie, etc.). Le Conseil fédéral a-t-il la compétence pour compléter cette liste ? Le cas échéant, entend-il le faire ?

- Au vu de la situation climatique, le Conseil fédéral envisage-t-il de revenir avec une proposition de redevances obligatoires sur les émissions ayant un impact sur le climat ?

Begründung

Selon l'ARE, le transport aérien engendre des coûts externes importants. Sur les 138 millions de francs de coûts liés à la pollution sonore en 2019, seuls 21 millions de francs ont été internalisés par des taxes d'atterrissage. Le reste des coûts a été supporté par la collectivité. Quant à la pollution atmosphérique, juste 5 des 45 millions de coûts pour la santé ont été internalisés par les taxes d'atterrissage. De leur côté, les coûts externes pour le climat s'élèvent à plus d'un milliard de francs.

Pour la troisième année consécutive, et alors que l'aviation a repris à un niveau pré-covid, l'aéroport de Genève a renoncé à percevoir la redevance " bruit ", sous prétexte que le fonds de financement d'insonorisation est suffisamment doté. Mais ceci sans que le Commission consultative qui traite notamment des nuisances ait été consultée, ni que les objectifs d'attribution du fonds aient été rediscutés.

Stellungnahme des Bundesrates

Selon un rapport de l'ARE (1) datant de 2019, les coûts externes du transport aérien en Suisse avoisinent 1,5 milliard de francs, dont 1,157 milliard de francs au titre des dommages climatiques et 117 millions de francs au titre du bruit. Les redevances aéroportuaires servent à couvrir les dépenses encourues par les exploitants d'aéroport, dont les coûts générés par le bruit du trafic arien. En font également partie les mesures anti-bruit ou les coûts des indemnisations en cas d'expropriation formelle des droits de voisinage. En revanche, les aéroports ne s'acquittent pas des coûts pour le climat engendrés par le trafic aérien international et ne peuvent dès lors pas percevoir de redevances à ce titre.

L'aviation intègre les coûts pour le climat à travers des instruments basés sur le marché comme le régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (CORSIA) porté par l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) ou le système d'échange de quotas d'émissions (SEQE). Afin d'accroître encore davantage la portée de ces instruments, l'UE envisage de durcir sensiblement les modalités d'application de son SEQE, ce qui ne sera pas sans répercussions pour la Suisse dont le SEQE est couplé à celui de l'UE. De plus, la législation sur l'imposition des huiles minérales et les mesures de compensation prévues par la loi sur le CO2 s'appliquent aux carburants d'aviation dans le cas des vols à l'intérieur de la Suisse.

Les redevances aéroportuaires (y compris le cas échéant les redevances liées au bruit ou aux émissions) pratiquées par les aéroports suisses sont publiées dans la Publication d'information aéronautique suisse. Contrairement à la redevance sur les poids lourds, ces redevances ne servent qu'à couvrir les dépenses encourues par les aéroports. Aux termes de la législation aérienne en vigueur, les exploitants d'aéroports établissent les tarifs des redevances en concertation avec les usagers des installations aéroportuaires. En sa qualité d'autorité de surveillance, l'OFAC participe aux négociations sur les redevances aéroportuaires. Il veille également à ce que les redevances soient modulées en fonction des émissions. La jurisprudence pertinente doit également être prise en compte lors de la fixation des redevances liées aux émissions. Il revient à l'OFAC de trancher lorsque les aéroports et les compagnies aériennes ne parviennent pas à s'entendre.

Il est malaisé d'évaluer l'effet des redevances liées aux émissions sur les décisions d'achat. Un étude (2) de l'Université de Saint-Gall datant de 2018 sur les redevances liées au bruit à l'aéroport de Zurich conclut que des facteurs, notamment économiques, entrent en ligne de compte dans la décision de renouveler ou non une flotte d'avions. Les règles en matière de redevances qui font dépendre les tarifs du niveau des émissions polluantes visent à accroître la demande de réacteurs peu polluants et à inciter les constructeurs à en développer. C'est pourquoi ces redevances doivent être coordonnées au niveau international. C'est aussi la raison pour laquelle la Suisse s'engage résolument pour que de nouvelles normes environnementales (pour le bruit et les émissions), plus sévères, soient instaurées sur le plan mondial.

En dépit de la suspension temporaire des redevances liées au bruit, l'aéroport de Genève respecte les exigences légales, notamment en taxant davantage les départs au-delà de 22h00 ou en accordant un rabais sur les redevances d'atterrissage pour les avions relativement peu bruyants.

Pour l'instant, le Conseil fédéral n'envisage pas d'introduire de nouvelles taxes environnementales pour le transport aérien et mise principalement sur les instruments en place (SEQE, obligation de compenser et CORSIA) et sur le recours aux carburants d'aviation durables (CAD) pour atteindre l'objectif du zéro émission nette d'ici 2050 assigné à l'aviation. Le projet de révision de la loi sur CO2 prévoit une obligation de mélanger des CAD dans le kérosène. L'OFAC a publié tout récemment un rapport (3) qui décrit les stratégies de développement et d'utilisation des CAD.

1) Coûts et bénéfices externes des transports en Suisse. Transports par la route et le rail, par avion et par bateau 2019, ARE, 2019.

2) " Lärmgebühren am Flughafen Zürich ". Expertise commandée par l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), Université de Saint-Gall, 2018.

3) Rapport de l'OFAC concernant la promotion du développement et l'utilisation de carburants d'aviation durables

Réponse du Conseil fédéral.