Wortlaut

Considérant le retard pris dans le renouvellement des installations en Suisse romande, le manque de redondance, les aménagements lacunaires et les travaux visant à augmenter la capacité des noeuds ferroviaires de Lausanne et de Genève, une adaptation de l'horaire est nécessaire. Mais la présente proposition interroge sur plusieurs points.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Les projets de maintenance et de renouvellement ont souvent été repoussés, notamment en Suisse romande, le Conseil fédéral voit-il la nécessité d'assurer un suivi et éviter que cette situation se reproduise ?

2. Les CFF indiquent que le sous-dimensionnement de nombreuses infrastructures (longueur de quai, simple voie, aiguillage) est patent en Suisse romande et complique leur travail, le Conseil fédéral est-il conscient de cette situation ?

3. Le DETEC veillera-t-il à ce que les programmes d'économies ne freinent pas la réalisation rapide de ces projets et n'impactent pas négativement le dimensionnement des infrastructures ?

4. La CTSO a demandé à la Confédération de s'engager sur 5 axes, allant du financement des mesures de substitution nécessaires durant les chantiers, l'attribution des capacités résiduelles, les moyens financiers nécessaires pour les travaux prévus et une approche évolutive de l'horaire 2025. Le Conseil fédéral a-t-il prévu un reporting spécifique, auprès des cantons et des CTT, pour s'assurer de la mise en oeuvre de ces engagements ?

5. La CTSO inique que l'OFT a pris part en tant qu'observateur aux discussion mais ne s'est pas engagé dans la réflexion. N'y a-t-il pour le Conseil fédéral aucune dimension politique nationale à prendre en compte dans les arbitrages relatifs à de tels projets ?

6. Alors que l'infrastructure ferroviaire a un impact déterminant sur la structuration du territoire, l'ARE ne devrait-il pas aussi être consultée ?

7. La péjoration de l'offre entraînera, selon plusieurs expert.es, un transfert du rail à la route, en contradiction avec les objectifs affichés, le Conseil fédéral entend-il prendre des mesures incitatives pour le prévenir ?

8. À partir de quelle échéance le Conseil fédéral prévoit-il que les liaisons au départ de Genève pourront être augmentée ?

9. Le projet de ligne supplémentaire pour assurer une redondance entre Genève et Lausanne est-il à l'étude ? Quelle est la prochaine échéance ?

Stellungnahme des Bundesrates

1. L’entretien et le renouvellement sont convenus avec tous les gestionnaires d’infrastructure (GI) via des conventions quadriennales sur les prestations (CP), qui règlent les objectifs et le financement. Dans le cadre des CP ainsi conclues, les GI sont responsables de la mise en œuvre et du classement par ordre de priorité.

Sur la base des informations fournies par les GI, le Conseil fédéral estime que l’état du réseau ferré suisse est suffisant à bon. Malgré un état du réseau ferré globalement bon en Suisse romande, il faudra renouveler des installations dans les années à venir afin que ledit réseau puisse répondre aux nombreuses sollicitations futures.

2. De nombreuses mesures ont été décidées dans le cadre du programme ZEB ainsi que des étapes d’aménagement 2025 et 2035 dans le but d’augmenter la capacité des infrastructures en Suisse romande en particulier. Citons par exemple les aménagements des gares de Lausanne, de Genève, de Fribourg, de Nyon, de Morges, de Vevey et de Renens ou encore des aménagements tels que le saut-de-mouton entre Lausanne et Renens ainsi que les voies de dépassement fret à Romont et Coppet. Le Conseil fédéral a ainsi lancé de nombreux projets en Suisse romande.

3. Les mesures de politique financière n’ont pas d’influence notable sur le maintien de la qualité de l’infrastructure ferroviaire et sur les projets d’aménagement. Du point de vue actuel, les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire sont suffisantes.

4. À ce jour, la Confédération ne peut s’engager à l’égard des demandes de la CTSO. Elle y répondra avec la plus grande attention dans le cadre des procédures habituelles, soit celle de l’horaire, du financement du transport régional, de l’attribution des capacités ferroviaires et de la planification de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. La Confédération prévoit un reporting détaillé dans le cadre des procédures citées ci-dessus car elle est consciente des préoccupations de la CTSO et de toute une région dans le contexte de ces différents travaux.

5. L’établissement de l’horaire relève de la compétence des CFF, et ce, sur mandat du service d’attribution des sillons visé à l’art. 9f de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101).

L’OFT n’a pas de compétence légale concernant l’élaboration de l’horaire et ne joue aucun rôle direct dans ce processus.

L’OFT s’était joint aux groupes de travail préparatoires, car une adaptation de l’horaire peut déclencher plusieurs procédures subséquentes dans la compétence de l’OFT. Ce dernier peut être concerné en qualité :

- d’autorité d’octroi des concessions,

- d’organe à qui il faut présenter le concept de transport longues distances sur lequel les entreprises se basent pour établir l’horaire (art. 4 de l’ordonnance du 4 novembre 2009 sur les horaires [OH ; RS 745.13]),

- d’autorité d’approbation des plans d’utilisation du réseau (art. 9b, al. 3, LCdF),

- de co-commanditaire des prestations du transport régional de voyageurs,

- d’organe responsable des futurs projets d’offre (lié à la planification et au pilotage de l’aménagement)

À cet égard, la décision des CFF et de la CTSO sur le nouvel horaire implique désormais certaines modifications de la concession grandes lignes (GL) et des plans d’utilisation du réseau. Il appartient à l’OFT, en tant qu’autorité compétente, de se prononcer sur ces éléments.

6. L’ARE est intégré aux planifications des étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. La stratégie de développement territorial de la Confédération fait partie intégrante de la stratégie à long terme « Perspective RAIL 2050 » et sera un critère d’évaluation des projets dans le cadre de la planification des prochaines étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. En revanche, il n’est pas prévu d’impliquer l’ARE dans l’établissement de l’horaire 2025, puisqu’il ne s’agit pas d’un programme d’infrastructure.

7. La Confédération investit massivement dans l’infrastructure ferroviaire en Suisse romande, notamment dans le cadre des étapes d’aménagement 2025 et 2035 et renforce ainsi le rôle du rail.

8. La mise en place de nouvelles liaisons grandes lignes au départ de Genève sera possible lorsque les aménagements des gares de Genève et de Lausanne ainsi que l’augmentation de la capacité de la ligne Genève–Lausanne seront mis en service, soit progressivement entre 2035 et 2040.

9. L’étude prospective en vue d’une nouvelle ligne entre Genève et Lausanne sera publiée prochainement. Sur la base des conclusions de l’étude, la réalisation d’une première étape de cette nouvelle ligne est examinée, sous la forme de deux nouvelles voies en tunnel entre Morges et Perroy (en lieu et place d’une troisième voie le long de la ligne actuelle).