Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d’évaluer, dans un rapport, le potentiel de développement des transports publics dans les agglomérations transfrontalières comme Genève, Bâle, le Tessin, ou Saint-Gall. Il examinera les meilleures options de liaisons en transports publics et ferroviaires, il définira les besoins spécifiques en tenant compte des infrastructures et offres existantes. Il présentera des possibilités concrètes d’actions ainsi que des outils de financement garantissant aussi l’offre sur la durée. Il travaillera en collaboration étroite avec les cantons concernés.

Begründung

La Confédération souhaite, à raison, augmenter la part des transports publics sur le total du trafic d’ici 2050. Dans les régions transfrontalières, l’enjeu implique la coopération internationale mais aussi une stratégie nationale soutenue par une forte unité confédérale. Ces espaces de vie communs dépassent les frontières nationales et représentent des espaces économiques dynamiques dont la création de richesses bénéficie à l’ensemble du pays.

Le nombre de frontalier-ère-s étranger-ère-s travaillant en Suisse a plus que doublé en l'espace d'une vingtaine d'années, pour atteindre 392 831 à la fin de 2023 selon l'Office fédéral de la statistique. Cela appelle des investissements dans les infrastructures transfrontalières et une planification concertée avec les cantons pour diriger ces déplacements vers les transports publics.

L’objectif affiché par le Grand Genève est de réduire les émissions de CO2 causées par la mobilité de 60% d’ici à 2030. L’enjeu est majeur quand on sait que chaque jour près de 300'000 véhicules traversent la frontière franco-genevoise. Si le RER franco-valdo-genevois Léman express est un succès du côté de la Haute Savoie et de la Côte, l’arrière-pays du district de Nyon et le Pays de Gex (Ain -F) restent des régions largement dépendantes de la voiture.

Des mesures supplémentaires visant à augmenter la part des transports publics et ferroviaires sont également indispensables, en sus des offres existantes, notamment dans les régions de Bâle, du Rheintal saint-gallois et du Vorarlberg ainsi qu’au Tessin.

Dans les cas où des mesures de construction dans les régions limitrophes se révèlent utiles pour la Suisse, il y a lieu d’examiner si et comment la Confédération peut participer à ces mesures, en particulier lorsque ces mesures présentent un très bon rapport coût – bénéfice.

Antrag des Bundesrates

Rejet

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral a validé en 2023 la nouvelle stratégie à long terme pour le développement du rail sous le nom de «Perspective RAIL 2050». Dans cette stratégie, le Conseil fédéral souligne le potentiel de transfert de la route vers le rail sur courtes et moyennes distances et en particulier pour le trafic transfrontalier. Celui-ci est en effet trop souvent caractérisé par une faible part modale des transports publics. Selon les analyses de l’Office fédéral des transports, les régions du Grand Genève, de l’arc jurassien, de Bâle, de la vallée du Rhin et du Tessin sont particulièrement touchées par ce phénomène. Avec la perspective RAIL 2050, le Conseil fédéral met à disposition des acteurs de la planification du transport ferroviaire une base de planification pour les prochaines étapes d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. La loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF; RS 742.101) fixe le rôle et les responsabilités des acteurs de la planification (Art. 48a ss LCdF). Elle règle le processus de planification et attribue aux cantons la responsabilité de la planification de l’offre de transport régionale. C’est donc à eux qu’incombe la planification de l’offre transfrontalière. La Confédération se tient à disposition des cantons pour le financement et l’accompagnement d’éventuelles études, mais l’initiative doit venir des cantons. C’est le cas pour les agglomérations transfrontalières de Genève et Bâle, pour lesquelles la Confédération mène des études en étroite collaboration avec les autorités cantonales. Sur la base des études en cours, les cantons concernés pourront soumettre à la Confédération, pour évaluation, les objectifs d’offre dans le cadre d’une prochaine étape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Le processus de planification réglé par la LCdF a permis le cofinancement de mesures d’infrastructure dans les régions transfrontalières, décidées par le Parlement fédéral dans le cadre de l’étape d’aménagement 2035. On peut citer, par exemple, l’électrification de la ligne du Haut-Rhin ou le raccordement ferroviaire de l’EuroAirport. En outre, les agglomérations transfrontalières ainsi que les cantons concernés peuvent demander des contributions fédérales dans le cadre du programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA) pour financer leurs projets de transport public. La Confédération examine ces demandes (projets d’agglomération transports et urbanisation), et le Parlement alloue les crédits nécessaires. Cela se fait en règle générale tous les quatre ans, par exemple pour les agglomérations de Bâle, de Genève, du Rheintal saint-gallois et du Tessin ainsi que pour d’autres agglomérations. Le Conseil fédéral ne juge pas opportun de lancer des activités de planification parallèles au processus fixé par la LCdF et la PTA qui permettent, en l’état, d’étudier et respectivement de co-financer des mesures d’infrastructure ferroviaire et de transport public transfrontalières.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.