Surprise provoquée par la décision anachronique et inappropriée de fermer la chaussée roulante à la fin de l'année

Wortlaut

Voici mes questions :

1. À combien s'est élevé le financement annuel de la chaussée roulante par le Conseil fédéral au cours des cinq dernières années ?

2. Le crédit disponible suffit-il à couvrir les pertes d'exploitation dues à la diminution du nombre de transports induite par des annulations ?

3. Compte tenu de l'augmentation du trafic des poids lourds — 960 000 courses en 2024 — le Conseil fédéral ne pense-t-il pas qu'il vaille mieux maintenir ce service jusqu'en 2028 avec les moyens financiers disponibles plutôt que de le supprimer ?

4. A-t-on envisagé de remplacer le terminal de Fribourg-en-Brisgau par celui de Bâle, qui a été en service jusqu'en 2019, de manière à éviter les tronçons ferroviaires situés en Allemagne ?

5. Quelles mesures concrètes ont été prévues pour éviter que les 80 000 poids lourds qui empruntent actuellement la chaussée roulante ne se déversent sur la route ?

Begründung

En 2023, les chambres avaient expressément voté pour le maintien du service jusqu'en 2028, car les objectifs de la politique de transfert étaient encore loin d'être atteints. Cette période de prolongation était supérieure à celle proposée par le Conseil fédéral.

La raison de l'échec des objectifs de transfert était celle que RAlpin invoque aujourd'hui pour justifier la suppression du service, à savoir la mauvaise qualité du réseau ferroviaire en Allemagne.

Je rappelle la teneur de l'art. 84, al. 2, de la Constitution fédérale : « Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. Le Conseil fédéral prend les mesures nécessaires. »

Cet objectif a été concrétisé par le législateur à l'art. 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises, qui prévoit un maximum de 650 000 courses annuelles au plus tard deux ans après la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard.

Les crédits mis à disposition par la décision de 2023 relative à l'extension de la chaussée roulante tenaient précisément compte des problèmes liés à la qualité du réseau ferroviaire allemand, qui ont limité et limitent encore l'attrait de l'option ferroviaire.

En 2018, le Contrôle fédéral des finances a calculé qu'en cas de fermeture, trois quarts des poids lourds transportés par la chaussée roulante se déverseraient sur la route. Il a également déclaré que le déversement serait clairement contraire au mandat constitutionnel concernant la protection des Alpes.

Il est évident que la subvention par unité de transport à la chaussée roulante est nettement plus élevée que celle du transport combiné non accompagné. Compte tenu des conditions encore défavorables à la réalisation des objectifs de transfert, nous pensons néanmoins qu'il faut le maintenir jusqu'au terme décidé en 2023.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Entre 2020 et 2024, les indemnités d’exploitation à la chaussée roulante (CR) se sont élevées au total à 98,9 millions de francs, soit en moyenne 19,8 millions par an. S’y ajoutent les contributions de soutien pour compenser les conséquences de la pandémie de COVID-19, à hauteur de 10 millions de francs en 2020 et de près de 3 millions de francs en 2021.En 2024, la Confédération a encouragé la CR à hauteur de 19,4 millions de francs. Avec 72 189 camions transférés (près de 200 camions par jour), cela représente une indemnité de 269 francs par envoi. 2. Non. Il n’existe pas de base légale en la matière. Les contributions d’exploitation sont versées sur la base de l’art. 15 de l’ordonnance du 25 mai 2016 sur le transport de marchandises (OTM ; RS 742.411). La disposition prévoit que la Confédération puisse indemniser les coûts non couverts des offres qu’elle a commandées et qui ont été effectivement réalisées. 3. Compte tenu de la situation économique difficile de RAlpin, exploitante de la CR, et des problèmes persistants liés à la disponibilité des infrastructures, le Conseil fédéral comprend la décision de RAlpin de cesser l’exploitation de la CR dès la fin 2025. L’Office fédéral des transports (OFT) a donc approuvé une demande en ce sens de RAlpin. Parallèlement, il apporte une contribution décisive pour que l’offre puisse être maintenue jusqu’à la fin de l’année, en augmentant l’indemnisation par camion transféré à partir du deuxième trimestre 2025.Des travaux sur l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui ont duré plusieurs jours, voire plusieurs semaines, ont été programmés en partie à court terme et sans possibilités de déviation suffisantes, rendant impossible toute offre fiable dans le domaine du fret ferroviaire. Aucune amélioration significative n’est à prévoir en 2026 : d’autres fermetures de plusieurs semaines sont annoncées pour l’été 2026 sur l’axe du Simplon et à Novara. La poursuite de l’exploitation de la CR se ferait donc clairement à perte pour Ralpin, tout en diminuant l’effet de transfert. Une poursuite de l’exploitation jusqu’en 2028 n’aurait en aucun cas été possible. La simple poursuite de l’offre jusqu’aux fermetures dues aux travaux mentionnés, à l’été 2026, aurait requis une augmentation supplémentaire de l’indemnisation fédérale par camion d’environ 50 %. 4. RAlpin a examiné la possibilité d’utiliser le point de chargement de Bâle Kleinhüningen, mais l’a écartée. Le port de Kleinhüningen, ou plus précisément l’ancien point de chargement, n’est accessible qu’à partir de la Suisse. Contrairement à la liaison Fribourg en Brisgau – Novara, cela nécessiterait un dédouanement de transit supplémentaire, ce que les clients de RAlpin ne sont pas prêts à accepter. En outre, les capacités limitées (installation de chargement et manque de zones d’attente préfrontalières pour les camions) sont largement insuffisantes pour charger et décharger jusqu’à huit trains par jour. 5. Le Conseil fédéral prévoit d’utiliser une partie des fonds libérés d’ici 2028 pour le transport combiné non accompagné (TCNA). À l’instar de la CR, le TCNA transalpin est confronté à des problèmes de qualité insuffisante et à de nombreuses annulations de trains. L’utilisation des moyens financiers susmentionnés doit permettre de proposer des solutions alternatives sur le marché afin que les transports assurés jusqu’à présent par la CR puissent demeurer sur le rail et ne soient pas transférés sur la route. Il convient de noter que, conformément à l’art. 8, al. 2, de la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1), le montant moyen des indemnités accordées par envoi transporté dans le TCNA doit diminuer chaque année.L’OFT examine actuellement avec les acteurs du secteur des mesures susceptibles d’accélérer ou de faciliter le transfert vers le TCNA ou d’autres solutions logistiques multimodales. Le Conseil fédéral rendra compte de ces mesures dans le rapport sur le transfert des transports 2025, qui devrait être adopté en novembre 2025.