Wortlaut

Le transfert de la route au rail du trafic de marchandises à travers les Alpes est un objectif central de la politique suisse des transports depuis des décennies. Il est inscrit à l'art. 84 de la Constitution et il est concrétisé dans la loi sur le transfert du transport de marchandises. L'objectif fixé dans la loi d'un maximum de 650 000 trajets à travers les Alpes n'est pas atteint depuis des années. En 2022, ce chiffre était de 927 000. En 2023, le Parlement a décidé de maintenir l'exploitation de la chaussée roulante jusqu'en 2028. L'arrêt de la chaussée roulante pour la fin 2025 a été annoncé récemment, sans que des mesures de remplacement aient été mises en place et de manière contraire à la volonté politique.

À la page 84 du rapport de 2023 sur le transfert de la route au rail, le Conseil fédéral a déclaré que les fonds alloués allaient permettre d'assurer la poursuite de l'exploitation de la chaussée roulante jusqu'à fin 2028. Il y a aussi affirmé qu'il était impossible de mettre un terme à la chaussée roulante avant fin 2028 sans risquer un transfert du trafic vers la route. Ces conditions ne sont actuellement pas remplies.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Comment explique-t-il le fait que, malgré les crédits alloués par la Confédération, une exploitation rentable de la chaussée roulante ne peut pas être maintenue jusqu'en 2028, contrairement à ce que prévoyaient les estimations du rapport sur le transfert de 2023 ?

2. Comment l'OFT a-t-il pu donner son aval à un arrêt prématuré de la chaussée roulante et agir à l'encontre du mandat de transfert et à la décision du Parlement ?

3. Quel est le montant du crédit accordé en 2023 qui a été utilisé jusqu'à présent et quel est le solde encore disponible ?

4. Le Conseil fédéral a-t-il l'intention de continuer d'affecter les 20 millions de francs par an libérés par l'arrêt de la chaussée roulante à d'autres mesures de transfert ?

5. Quelles mesures concrètes prévoit-il pour éviter le transfert du rail à la route de dizaines de milliers de camions ?

6. Quels effets sur le transfert pourraient être obtenus par une baisse du prix des sillons, une utilisation ciblée de la redevance sur le trafic des poids lourds et une correction des distorsions de concurrence ?

7. Quels enseignements le Conseil fédéral tire-t-il de la fin de la chaussée roulante Bâle-Lugano dans la perspective de l'abandon prévu de la liaison Fribourg-en-Brisgau – Novara ?

Begründung

En 2024, le nombre de camions traversant les Alpes a atteint un niveau record, qui correspond à celui qu'il avait atteint pour la dernière fois en 2016. Il est clair que l'objectif de transfert du trafic n'a pas été réalisé. Dans cette situation, un arrêt prématuré de la chaussée roulante serait contre-productif. Le rapport de 2023 sur le transfert de la route au rail montre qu'il existe un risque de transfert du rail à la route si des mesures de remplacement ne sont pas mises en place. Ce n'est pas seulement la protection des Alpes qui est ainsi remise en cause, mais aussi la crédibilité de la politique de transfert.

Stellungnahme des Bundesrates

1. En 2024, le fret ferroviaire transalpin a été confronté à une mauvaise disponibilité et fiabilité de l’infrastructure ferroviaire en Allemagne. La situation s’est encore aggravée au premier trimestre 2025. Des travaux sur l’infrastructure ferroviaire en Allemagne, qui ont duré plusieurs jours, voire plusieurs semaines, ont été programmés en partie à court terme et sans possibilités de déviation suffisantes, rendant impossible toute offre fiable dans le domaine du fret ferroviaire. Il en résulte de nombreuses annulations de trains et, par conséquent, une forte baisse des recettes. Les restrictions et leurs conséquences économiques pour RAlpin n’étaient pas prévisibles dans cette mesure lors de la publication du rapport sur le transfert 2023. Aucune amélioration significative n’est à prévoir pour les années à venir. D’autres fermetures de plusieurs semaines sont annoncées pour l’été 2026 sur l’axe du Simplon et à Novara, de manière qu’il ne semble pas possible d’assurer l’offre de la chaussée roulante (CR) entre Fribourg-en-Brisgau et Novara de manière fiable ces prochaines années.
2. Dans le cadre de son obligation de prendre des mesures contre l’insolvabilité, la perte de capital et le surendettement, le conseil d’administration de RAlpin SA a décidé de supprimer la CR au changement d’horaire 2025/26. En étroite collaboration avec l’Office fédéral des transports (OFT), RAlpin a examiné différents scénarios afin de pouvoir procéder à une suppression ordonnée. Compte tenu du nombre important de suppressions de trains attendues et de la fiabilité toujours insuffisante de l’offre, il faut s’attendre à une baisse du tonnage. Avec les moyens disponibles, il n’aurait pas été possible de poursuivre l’exploitation jusqu’en 2028 compte tenu de la baisse du tonnage et du maintien des coûts. La simple poursuite de l’offre jusqu’au début des travaux mentionnés au point 1), à l’été 2026, aurait requis une augmentation supplémentaire de l’indemnisation fédérale par camion d’environ 50 %. 3. En 2024, la Confédération a encouragé la CR à hauteur de 19,4 millions de francs. Avec 72 189 camions transférés (près de 200 camions par jour), cela représente une indemnité de 269 francs par envoi. Pour 2025, l’encouragement prévu pour la CR est de 20 millions de francs. L’OFT a augmenté les indemnités par envoi de 40 francs à partir d’avril 2025. Les fonds alloués pourront ainsi être utilisés intégralement pour la CR. Cette mesure vise également à éviter une faillite prématurée de RAlpin et une cessation incontrôlée de la CR. Le 1^er juin 2023, l’Assemblée fédérale a approuvé un plafond de dépenses de 106 millions de francs pour l’encouragement du transport combiné accompagné (chaussée roulante) pour les années 2024 à 2028 et pour la participation de la Confédération aux coûts de liquidation de la CR l’année suivant la cessation de son exploitation. À la fin de 2025, il restera encore environ 66 millions de francs disponibles sur les 106 millions approuvés. Conformément à l’art. 8, al. 4, de la loi du 19 décembre 2008 sur le transfert du transport de marchandises (LTTM ; RS 740.1), plusieurs millions de francs de ce montant résiduel seront utilisés à titre de participation de la Confédération aux coûts de liquidation de RAlpin. 4. Le Conseil fédéral prévoit d’utiliser une partie des fonds libérés d’ici 2028 pour le transport combiné non accompagné (TCNA). Tout comme la CR, le TCNA transalpin est confronté à des problèmes de qualité insuffisante et à de nombreuses annulations de trains. Les moyens financiers susmentionnés doivent permettre de proposer des solutions alternatives sur le marché afin que les transports assurés jusqu’à présent par la CR puissent demeurer sur le rail et ne soient pas transférés sur la route. Il convient de noter que, conformément à l’art. 8, al. 2, LTTM, le montant moyen des indemnités accordées par envoi en TCNA doit diminuer chaque année. 5. Jusqu’à présent, il était prévu de supprimer la CR en 2028. Cette décision prématurée surprend les clients de la CR. Vu que la réorganisation de la logistique des transports prendra du temps, il faut donc s’attendre, au moins pendant les premières années, à un risque de retransfert des transports vers la route. Le Conseil fédéral est conscient que cette évolution pourrait aller à l’encontre de la politique menée depuis des décennies visant à transférer le trafic de la route vers le rail. C’est pourquoi l’OFT examine actuellement, avec les acteurs du secteur, des mesures susceptibles d’accélérer ou de faciliter le transfert des transports vers le TCNA ou d’autres solutions logistiques multimodales. L’objectif est de limiter autant que possible, en termes de temps et de volume, le retransfert des transports vers la route. Le Conseil fédéral rendra compte de ces mesures dans le rapport sur le transfert 2025, qui devrait être adopté en novembre 2025. 6. Le Conseil fédéral estime que les effets de transfert des mesures mentionnées seront plutôt faibles. Tant que la disponibilité des infrastructures sur les lignes d’accès à la Suisse reste mauvaise, ces mesures ne devraient guère inciter des transferts. 7. La Confédération avait commandé la liaison de CR Bâle–Lugano auprès de RAlpin et l’a indemnisée jusqu’à fin 2018. L’offre proposée à l’époque sur l’axe du Saint-Gothard, à savoir un train par jour et par direction, était un produit de niche qui ne pouvait être comparé à l’offre bien plus importante proposée sur la liaison Fribourg en Brisgau – Novara qui compte jusqu’à huit départs par jour et par direction. La liaison avait alors été abandonnée en raison de son faible effet de transfert et de la mauvaise efficacité des subventions. En 2019, l’évolution des transports routiers n’a guère été affectée. La CR Fribourg en Brisgau – Novara est presque exclusivement utilisée par des clients de l’UE, car elle remplace notamment le dédouanement en transit. Son effet de transfert est nettement plus important, raison pour laquelle le Parlement s’était à l’origine prononcé en juin 2023 en faveur de sa prolongation jusqu’à fin 2028.