Avenir du trafic transalpin. Comment la Confédération gèrera-t-elle la hausse du nombre de poids lourds sur les routes après la fin de la chaussée roulante ?

Wortlaut

L’abandon annoncé de la chaussée roulante fin 2025 prive la Suisse de l’un des instruments centraux de sa politique de transfert modal. Quelque 70 000 trajets effectués jusqu’ici par rail risquent de se reporter sur la route, alors même que le plafond de 650 000 poids lourds autorisés par la Constitution à traverser les Alpes chaque année est déjà largement dépassé.

Le nombre de poids lourds va donc massivement augmenter sur les axes de transit centraux, notamment sur la route du Gothard (cantons d’Uri et du Tessin) et les tracés grisons et valaisans, ce qui risque de créer des embouteillages sur l’ensemble du réseau routier national. Parallèlement, le réseau ferroviaire international connaît lui aussi des goulets d’étranglement, par exemple sur la ligne du Brenner. La fin de la chaussée roulante est donc synonyme de risques considérables en matière de circulation, d’écologie et de sécurité.

Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes :

1. Quelles seront d’après lui les conséquences de l’abandon de la chaussée roulante pour la sécurité routière et les coûts d’infrastructure et d’entretien dans les régions particulièrement concernées ?

2. Quelles mesures à court terme prévoit-il de prendre pour atténuer la hausse attendue du trafic sur les axes de transit ?

3. Quelles répercussions la hausse attendue du trafic aura-t-elle sur le tourisme dans les régions concernées ?

4. Quelles solutions envisage-t-il pour mieux répartir le trafic lourd sur différents itinéraires au niveau suisse (par ex. Gothard, Lötschberg-Simplon, San Bernardino) et international ?

5. Quels risques pourrait selon lui entraîner ce recul dans la politique de transfert du transport de marchandises de la route au rail, notamment sous l’angle des objectifs climatiques, de l’impact environnemental et de la qualité de vie dans les régions concernées et l’ensemble de la Suisse ?

6. Quelles conséquences sur le plan politique et sur le plan des transports le Conseil fédéral tire-t-il de ce nouveau défi posé au trafic transalpin ?

Stellungnahme des Bundesrates

1./3. Actuellement, la chaussée roulante (CR) transporte environ 140 véhicules (moyenne journalière en 2025) entre Fribourg-en-Brisgau et Novara. Environ 16 500 véhicules, dont environ 15 % sont des poids lourds, empruntent aujourd’hui quotidiennement l’autoroute A2 (mesuré dans le tunnel du Saint-Gothard au cours des premières semaines de 2025). Dans le cas improbable où tous les véhicules actuellement transportés par la CR circuleraient sur l’A2, le nombre total de véhicules augmenterait d’environ 0,85 % et le nombre de poids lourds de 5,5 %. Il faut s’attendre à ce que cette légère charge supplémentaire n’entraîne pas d’impact mesurable sur la sécurité routière ni sur les coûts d’infrastructure et d’entretien. Le tourisme ne devrait donc pas non plus en pâtir.
Même si tous les véhicules transportés par la CR en 2024 auraient emprunté les passages alpins par la route, le nombre de poids lourds (1,032 million de trajets) resterait nettement inférieur aux valeurs enregistrées avant 2012, où l’on comptait jusqu’à 1,4 million de courses de poids lourds à travers les Alpes. Il faut toutefois partir du principe que tous les transports qui empruntaient la CR ne seront pas transférés sur l’A2. Une partie des camions transportés par la CR sont chargés de marchandises dangereuses dont le transport est interdit dans les passages routiers du Saint-Gothard, du Grand-Saint-Bernard et du San Bernardino. Pour ces transports, une solution ferroviaire restera sans doute privilégiée pour le transit à travers la Suisse. 2. La cessation anticipée de la CR s’explique principalement par la mauvaise disponibilité des infrastructures en raison de chantiers, de perturbations et d’événements sur les lignes d’accès vers la Suisse. L’augmentation des chantiers est en grande partie liée à l’aménagement des lignes d’accès à la NLFA. Bien que les chantiers réduisent actuellement considérablement les capacités sur le corridor nord-sud, ils sont indispensables à la réussite à long terme de la politique de transfert suisse. L’Office fédéral des transports examine avec les acteurs du secteur des mesures visant à accélérer ou à faciliter le passage au transport combiné non accompagné (TCNA) ou à d’autres solutions logistiques multimodales. L’objectif consiste à limiter dans le temps et en volume le retransfert des transports vers la route. Le Conseil fédéral rendra compte à ce sujet dans le rapport sur le transfert 2025, qui sera probablement adopté en novembre 2025. 4. Le système actuel de gestion du trafic lourd sur les axes routiers de transit à travers la Suisse est déjà fortement sollicité. L’Office fédéral des routes, qui est compétent en la matière, s’efforce donc de mettre à disposition des places de stationnement et des zones d’attente supplémentaires pour les camions. La recherche de terrains appropriés s’avère toutefois difficile et longue. La faible augmentation du trafic attendue après la cessation de la CR ne nécessite en outre aucune mesure particulière ou supplémentaire en matière de régulation du trafic. 5./6. Le Conseil fédéral estime que le risque d’un renversement de tendance dans la politique de transfert est réel. Dans les années à venir, il faut s’attendre à une augmentation du nombre de courses de camions à travers les Alpes et à un report modal au détriment du rail. En raison de la disponibilité et de la qualité insuffisantes des infrastructures ferroviaires dans les pays voisins, l’accent est mis sur des mesures dans ce domaine. Le Conseil fédéral rendra également compte en détail de ces mesures dans son rapport sur le transfert 2025.