Wortlaut

L'Accord sur le de transit entre la CE et la Suisse est en vigueur depuis le 22 janvier 1993. Le Conseil fédéral est prié de répondre aux questions suivantes en rapport avec les négociations consécutives à cet accord.

1. Questions générales

1a. Quelles expériences a-t-on faites jusqu'ici avec le modèle basé sur le principe du surplus ?

1b. Comment juge-t-on le système des "écopoints" en Autriche, sur la base des expériences faites dans ce pays ?

1c. Comment sont coordonnées les positions relatives aux négociations dans les départements fédéraux ?

2. Trafic terrestre

2a. Où en est l'accès des transporteurs suisses au marché ?

2b. Quand lèvera-t-on l'interdiction du cabotage dans l'ordonnance pertinente ?

2c. Nos transporteurs jouiront-ils d'un droit de réciprocité si la Suisse lève l'interdiction du cabotage ?

3. Trafic aérien

3a. Où en sont les négociations en vue de la libéralisation des transports aériens dans la CE ?

3b. Quels sont les effets de la libéralisation sur notre propre compagnie aérienne ?

3c. Quelles conséquences doit-on attendre pour nos aéroports ?

Stellungnahme des Bundesrates

1a. Après l'entrée en vigueur de l'Accord sur le transit entre la Suisse et la CE le 22 janvier 1993, l'on peut dire que le système du surplus fonctionne de manière satisfaisante. Lors de la séance du Comité mixte Suisse/CE du 5 mars 1993, la Commission de la CE n'a d'ailleurs formulé aucune critique à son encontre. L'on doit toutefois signaler que les transporteurs communautaires ne sont pas encore suffisamment informés sur le contenu du modèle du surplus et, en particulier, sur l'arrangement administratif qui contient les prescriptions relatives à ce système. Pour l'instant, ceux-ci semblent uniquement savoir que, sous certaines conditions, des véhicules d'un poids total en charge jusqu'à 40 tonnes peuvent traverser notre pays.

Pour obtenir une autorisation au titre du modèle du surplus, il faut notamment que les capacités du transport combiné soient épuisées. Or, pour l'instant, ces capacités ne sont utilisées qu'à raison de 80 %.

1b. Selon le Ministère autrichien des transports, le modèle de points écologiques fonctionne de manière satisfaisante, bien qu'il ne soit pas encore possible de s'exprimer définitivement si peu de temps après l'introduction de ce système. Il est en particulier trop tôt pour juger si le modèle a déjà contribué à la réalisation de l'objectif de réduction des émissions d'oxyde d'azote.

Un problème est encore pendant : les émissions polluantes d'anciens véhicules, dans lesquels ont été intégrés de nouveaux moteurs, sont également faibles. Sur la base de ce constat, l'Allemagne a demandé que de tels poids lourds entrent également dans la catégorie des véhicules nécessitant un nombre de points écologiques réduit. L'Accord sur le transit entre l'Autriche et la CE prévoit cependant que seuls les véhicules admis à la circulation après le 1er octobre 1990 soient considérés comme peu polluants. C'est pourquoi, lors de la première session du Comité mixte Autriche/CE, l'Autriche a refusé de donner suite à la demande allemande. La Communauté veut cependant continuer à discuter cette question lors des prochaines séances de cet organe.

1c. Conformément aux décisions du Conseil fédéral du 13 janvier 1993, les négociations dans le domaine des transports routiers sont menées par M. P. Gauderon, sous-directeur à l'Office fédéral des transports, et celles sur les transports aériens par M. A. Auer, directeur de l'Office fédéral de l'aviation civile. Pour les questions routières, la délégation suisse comprend, hormis le chef de délégation, au moins un représentant du Bureau de l'intégration DFAE/DFEP et un représentant de l'Office fédéral de la police. La négociation sur les transports aériens regroupe, outre l'Office fédéral de l'aviation civile, le Bureau de l'intégration ainsi que la Direction du droit international public.

Au sens d'une étroite coresponsabilité, les chefs de délégation et le représentant du Bureau de l'intégration sont autorisés à mener les négociations avec la CE et, le cas échéant, à parapher un accord.

Des séances de coordination interne, auxquelles peuvent également être conviés, si nécessaire, des représentants d'autres offices, sont organisées avant les rencontres avec la Commission des CE.

2a. Après le rejet de l'EEE le 6 décembre 1992, la CE et la Suisse régleront l'accès au marché dans le cadre d'un accord bilatéral, comme cela a été prévu en cas d'échec de l'EEE par l'article 13 et l'annexe 8 de l'Accord sur le transit. Le Conseil fédéral a attribué le mandat en vue de l'ouverture de négociations le 13 janvier 1993. Les premiers entretiens avec la CE ont déjà eu lieu le 4 mars 1993. Lors de sa visite en Suisse le 29 mars 1993, M. Matutes, Commissaire en charge du dossier transport, a confirmé la volonté de la CE de respecter les engagements figurant dans l'Accord sur le transit et que le contenu des négociations ne posera pas de problèmes insurmontables. La CE a néanmoins fait savoir clairement qu'elle n'accordera l'accès au marché que si notre pays harmonise ses bases légales avec le droit communautaire (cf. notamment l'accès à la profession de transporteur routier). Le Conseil des ministres des transports de la CE examinera la question de l'ouverture des négociations lors de sa prochaine séance en juin. Les experts des deux parties poursuivront cependant leurs travaux exploratoires dans l'intervalle.

Sur la base de ces contacts exploratoires, le Conseil fédéral définira les objectifs à atteindre dans ces négociations. Il poursuivra ses efforts pour que le mandat d'ouverture de négociations soit adopté par le Conseil des ministres dès que possible et que les négociations formelles puissent être terminées au plus tard au début de 1994.

2b. L'interdiction de cabotage est réglée par l'article 31 de l'ordonnance relative à la loi sur les douanes (OLD, RS 631.01) et par l'art. 115, al. premier, let. d, de l'ordonnance réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC, RS 741.51). Sa suppression nécessite une modification de la loi fédérale sur les douanes (art. 15 al. premier). Cette modification est contenue dans le projet Swisslex (message du 24 février 1993); elle est assortie d'une réserve de réciprocité. L'ordonnance sera ensuite rapidement adaptée.

2c. Une fois supprimée l'interdiction du cabotage figurant à l'article 15 de la loi sur les douanes, à l'article 31 de l'ordonnance relative à la loi sur les douanes et à l'art. 115, al. premier, let. d, de l'ordonnance réglant l'admission des personnes et des véhicules à la circulation routière, le cabotage sera admis pour toutes les catégories de trafic. Le Conseil fédéral n'accordera cependant cet avantage aux transporteurs étrangers que si les transporteurs suisses obtiennent la réciprocité dans ce domaine.

Au sein de la CE, la question du cabotage pour le transport de marchandises est encore controversée. Pour l'instant, il a été décidé d'introduire le cabotage par étapes, en ce sens que les pays obtiennent des contingents. Certains États membres, tels l'Allemagne, ont en effet estimé qu'une libéralisation totale du cabotage ne pourra être acceptée que lorsqu'une harmonisation suffisante des conditions de concurrence, notamment dans le domaine de la fiscalité routière, aura été réalisée. Le trafic voyageurs se trouve aussi dans une phase de libéralisation. Mais il n'y a pas encore de liberté totale pour le cabotage. En ce qui concerne le cabotage pour le transport de personnes en Suisse, il faudra modifier l'article 3 de l'ordonnance concernant le dédouanement intérimaire de véhicules routiers (RS 631.251.4).

La Suisse continuera d'observer l'évolution en Europe et réagira en conséquence.

3a. Le 1er janvier 1993, un paquet de mesures est entré en vigueur dans la CE qui, pour l'essentiel, introduit la liberté en matière de tarifs et étend les droits de trafic au sein de la CE. Les tarifs ne seront dorénavant plus soumis à un accord préalable, comme cela était en principe prévu dans les accords aériens bilatéraux. En outre, les compagnies communautaires de transport aérien bénéficieront de droits de trafic sans limitation de capacité entre tous les pays membres, même si leurs avions n'atterrissent pas dans leur pays d'immatriculation. Seuls les vols à l'intérieur d'un même pays (cabotage) sont pour l'instant encore soumis à certaines restrictions. Avec ce paquet de mesures, le troisième en l'espace de cinq ans, la Communauté a franchi une étape importante dans la libéralisation. Il s'ensuivra une phase de surveillance et d'analyse de l'évolution du marché, dont pourrait découler de nouveaux besoins de négociations.

3b. Les compagnies suisses de transport aérien sont en concurrence directe avec les entreprises de la CE. Les États membres de la Communauté représentent en outre un important marché. Le fait que nos compagnies ne luttent pas à armes égales sur ces marchés dans le domaine des tarifs, de la répartition des capacités et des droits d'atterrissages représente pour elles un sensible désavantage concurrentiel.

3c. Dans un premier temps, les mesures de libéralisation communautaires ne devraient pas entraîner d'effets importants sur nos aéroports. La suppression des contrôles frontaliers prévue dans l'Accord de Schengen aura, par contre, des répercussions plus significatives. Les vols entre États parties à cet accord ne seront en effet plus soumis aux contrôles frontaliers. Les aéroports suisses perdront ainsi obligatoirement de leur attractivité en tant que plaque tournante pour les transferts en provenance ou à destination d'États parties à l'Accord de Schengen, puisqu'un changement d'avion dans un aéroport suisse implique un contrôle frontalier au lieu de destination. Pour profiter de la suppression de ces contrôles, les passagers effectueront de préférence un transfert dans des aéroports d'autres pays parties à cet accord.