Wortlaut

Suppression de trains, stations non desservies, fermeture de toilettes, installations d'automates à billets rébarbatifs, etc ; la clientèle des chemins de fer est de plus en plus irritée par toute une série de mesures de ce genre. L'accroissement du nombre de trains non accompagnés amoindrit la sécurité des passagers et favorise les actes de vandalisme. L'obstination avec laquelle la Direction générale des Chemins de fer fédéraux (DG-CFF) réduit les prestations du trafic régional découragera les automobilistes désireux d'utiliser davantage le train et incitera une partie de la clientèle habituelle des chemins de fer à opter de nouveau pour les véhicules privés. A longue échéance, le déficit des CFF en sera accru.

Le groupe écologiste, qui déplore cette réduction des prestations et cette insécurité croissante dans le trafic régional, demande au Conseil fédéral de donner un avis sur la question.

- A-t-on procédé à une étude coût/rentabilité des mesures d'économie amorcées ? Quels en sont les résultats ?

- Quelles mesures visant à augmenter l'attrait du rail le Conseil fédéral et la DG-CFF entendent-ils prendre pour retenir et accroître la clientèle ?

- Comment le Conseil fédéral tiendra-t-il compte des demandes justifiées de la population quant à une meilleure sûreté ?

- Comment le Conseil fédéral entend-il améliorer la politique appliquée par la DG-CFF en matière d'information du personnel, en tenant de la valeur de modèle qu'a cette entreprise fédérale ?

- Le Conseil fédéral est-il prêt à empêcher une nouvelle réduction des prestations sur le plan du trafic régional, tant que l'on n'aura pas réalisé la véracité des coûts dans le secteur du trafic routier ?

Stellungnahme des Bundesrates

En 1990, la Confédération a alloué au transport régional de voyageurs des indemnités pour 550 millions de francs ; celles-ci ont atteint 670 millions de francs en 1992 pour culminer à 725 millions de francs en 1993. Il n'est pas possible de continuer dans cette voie.

En été de 1993, nous avons dès lors convenu avec la Direction générale des CFF de fixer un plafond aux indemnités octroyées pour le transport régional de personnes par la régie fédérale. Cette dernière a ensuite exposé comment elle pense atteindre l'objectif. On a chiffré à 25 millions de francs les plus-values consécutives au renchérissement. Les économies devraient être réalisées par des mesures de rationalisation et par des réductions de l'offre au niveau régional.

Les questions concrètes posées appellent les réponses suivantes :

1. Le compte des CFF est un contrôle des coûts de production, dans lequel une distinction est faite entre les coûts proportionnels, qui sont directs et varient en fonction des prestations, et les autres coûts dits fixes. La Confédération indemnise l'entreprise pour les prestations fournies dans le transport régional des voyageurs, sur la base des coûts totaux de l'exploitation, mais sans ceux de l'infrastructure. Le service comptable des CFF détermine en principe pour chaque ligne le montant de l'indemnité due.

Le critère applicable aux trains à supprimer est tout d'abord leur taux d'occupation. La suppression d'un convoi peu fréquenté au niveau régional ne représente qu'une part des économies requises ; d'autres seraient obtenues par la conversion de cinq lignes régionales, où le trafic passerait alors du rail à la route. Des mesures de rationalisation sont aussi envisagées pour des lignes qui, compte tenu de la structure de l'habitat, de l'emplacement des gares ou du volume du trafic, peuvent être desservies tout aussi bien par des autocars.

2. Les CFF sont d'avis que les mesures envisagées n'augmenteront pas sensiblement le transfert de la clientèle des transports publics vers le trafic individuel. L'attrait de l'offre ne diminuera que là où, de toute manière, la clientèle n'utilise quasiment pas les prestations fournies. Par conséquent, la réduction de ces dernières est fonction du nombre moyen de voyageurs recensés dans chaque train circulant sur les lignes régionales considérées. Les compositions visées sont celles où ce nombre est inférieur à 25, voire 30 personnes. Sur le plan du trafic régional, les prestations d'exploitation (trains-kilomètres) s'en trouveront réduites de 2 % environ. Or, étant donné le faible taux de fréquentation des trains supprimés, cette réduction équivaudra à moins de 4 pour mille en termes de prestations de transport (personnes-kilomètres). D'autres projets sont en revanche maintenus, tels que la desserte de chaque gare au moins une fois avant 7 heures les jours ouvrables, avant 8 heures le dimanche et après 21 h 30 tous les jours. La cadence d'un train toutes les deux heures est garantie en tant qu'offre minimale standard, mais elle ne sera appliquée qu'exceptionnellement. Ainsi, la desserte de base est assurée et on tient compte des objectifs de la Confédération en matière de politique régionale. Les périphéries à forte densité démographique sises à proximité des grandes agglomérations, dans lesquelles le potentiel de transfert du trafic individuel vers les transports publics - souhaité sur le plan écologique - est le plus grand, ne sont pas touchées par les mesures mises en oeuvre sur le plan régional. En pratiquant une commercialisation moderne et axée sur le futur, les CFF s'efforcent d'offrir des prestations attrayantes. Les moyens publicitaires engagés ont surtout des effets sur les segments porteurs du marché.

3. Le danger couru par les voyageurs exige une attention toujours plus soutenue et des contre-mesures. S'agissant de la sûreté des personnes, les CFF analysent minutieusement les besoins de la clientèle et la nécessité d'agir en conséquence. Là où l'action s'impose, des mesures sont prises en premier lieu en vue d'accroître le sentiment de sécurité des voyageurs (élément subjectif); elles doivent néanmoins être supportables financièrement. Aujourd'hui, la situation est jugée critique uniquement dans l'agglomération zurichoise. Voilà aussi pourquoi les CFF étoffent par exemple le dispositif de surveillance sur le réseau périphérique de Zurich.

Le matériel roulant utilisé dans le trafic régional doit être doté d'un équipement technique qui permette de renoncer à l'accompagnement des trains. Grâce à la présence d'une radio ou d'un téléphone sans fil (Natel), le pilote de locomotive pourra demander de l'aide par l'intermédiaire de la régulation des trains. Ainsi sera-t-il possible de juguler la croissance du nombre des agressions et de restreindre leur impact.

On étudie actuellement le partage des compétences entre la police et les organismes internes du chemin de fer quant à la sûreté dans le trafic ferroviaire (trains en route, installations fixes).

4. Les tâches des CFF sont fixées par la loi et explicitées dans un mandat de prestations. C'est dans ce cadre que les CFF définissent, par le biais d'une politique d'entreprise, les objectifs essentiels, principes et directives pour l'ensemble de leur exploitation. Cela vaut aussi pour l'information du personnel, qui fait partie intégrante de cette politique.

Les conditions générales de la politique financière et les mesures courantes d'optimisation conduisent obligatoirement à examiner et à adapter les effectifs du personnel. Dans ce contexte difficile, la Direction générale des CFF est particulièrement sollicitée parce qu'on lui demande de mener une politique d'information du personnel ouverte, dynamique et cohérente. Nous partageons l'avis des auteurs de l'interpellation lorsqu'ils soulignent que les CFF ont une valeur de modèle ; en revanche, nous n'avons aucune raison impérative d'intervenir dans la marge de manoeuvre de l'entreprise.

5. Parvenir à la véracité des coûts dans les transports reste l'une de nos préoccupations déclarées. Nous désirons franchir un premier pas dans ce sens à la faveur des objectifs de la législature 1991--1995, notamment par le biais de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Cette véracité des coûts exige aussi que soient facturés les coûts externes non couverts. En l'occurrence, nous renvoyons le lecteur au rapport "Bases de la véracité des coûts dans les transports", publié par le Service d'étude des transports (rapport SET 3/93), dans lequel sont présentés pour la première fois les résultats de l'analyse des coûts externes du trafic routier et ferroviaire.

L'offre de transport régional n'est réduite que dans les secteurs qui présentent un degré de couverture des dépenses insuffisant, même après la concrétisation de la véracité des coûts. En fin de compte, il est dans l'intérêt de la clientèle que les CFF fournissent leurs prestations à bon marché et de manière efficace dans le trafic régional. Cela correspond d'ailleurs aux objectifs écologiques de la Confédération.

Pour encourager les efforts consentis par les CFF sur le plan de l'économie d'entreprise, il faudra travailler davantage avec des budgets financiers clairs à moyen terme. Quant à savoir si de nouvelles réductions s'imposent, la réponse dépendra de l'évolution de la demande de prestations dans le trafic régional.

Le Parlement a expressément refusé de renoncer aux mesures d'économie (25 millions de francs) dans le trafic régional, puisqu'il n'est pas entré en matière sur une proposition faite dans ce sens lors du débat sur le budget pour 1994.

Réponse du Conseil fédéral.