Wortlaut

Me fondant sur l'article 21bis LREC, je dépose l'initiative parlementaire suivante formulée en termes généraux :

En adoptant l'initiative populaire "Pour la protection des régions alpines contre le trafic de transit", le peuple suisse a décidé qu'il fallait, dans un délai de dix ans, transférer de la route au rail le trafic des marchandises transitant à travers les Alpes et que la capacité des routes de transit dans les régions alpines ne devait pas être augmentée pour le trafic des automobiles et des camions.

L'application de ces dispositions contraignantes de la Constitution fédérale provoque d'énormes difficultés en matière de politique nationale et internationale.

Je propose que nous déclarions caducs l'article 36sexies de la Constitution fédérale et l'article 20 des dispositions transitoires de celle-ci et que nous les remplacions par un nouveau texte eurocompatible et applicable sur le plan national, mais ayant, comme l'initiative, pour objectif de préserver les Alpes contre les effets néfastes du trafic.

Begründung

Remarque préliminaire :

Le transfert du trafic des marchandises de la route au rail se fera progressivement au cours de la décennie à venir ; d'autre part, l'accord sur le transit a une durée limitée. Afin d'obtenir qu'une réglementation constitutionnelle plus judicieuse soit adoptée, la présente initiative parlementaire doit être déposée dès à présent. Un nouvel article constitutionnel ne pourra pas être adopté par le peuple suisse avant 3 à 5 ans.

Transfert de la route au rail du trafic de marchandises transitant d'une frontière à l'autre à travers les Alpes

Aux termes de la disposition actuelle de la constitution, seule la part que représente le trafic de transit (5 %) devra obligatoirement être transférée de la route au rail dans les dix prochaines années, ce qui est insuffisant. Pour justifier les investissements de plusieurs milliards de francs que requièrent les NLFA, nous devons encourager le développement du trafic combiné sur le plan international. Le trafic combiné et les installations de transbordement mobiles et fixes qu'il nécessite, devrait être encouragé de telle manière que le trafic de marchandises à longue distance (transit, importation, exportation, etc.) par rail devienne plus économique pour l'usager que le transport par la route. Ceci doit se faire par des dispositions d'économie de marché et par des mesures législatives coordonnées sur le plan international et non par des dispositions contraignantes imposées unilatéralement par un pays. Lors du débat sur l'initiative des Alpes aux Chambres, le conseiller fédéral Adolf Ogi, dont l'argumentation a été reprise dans les explications du gouvernement, a suffisamment attiré l'attention, au nom du Conseil fédéral, sur les difficultés que soulève l'exécution de l'initiative, notamment en raison de l'imbrication de la politique du trafic sur le plan international. Il a notamment insisté sur les difficultés considérables que l'adoption de l'initiative suscitera pour la coopération internationale ; nous les éprouvons à présent presque quotidiennement de manière très concrète. Il a attiré l'attention sur le fait que la constitution fédérale contredit, dans sa nouvelle teneur, de nombreux traités bilatéraux concernant le trafic routier et que le chargement obligatoire des camions en transit défavorisait les transporteurs étrangers, ce qui nous expose à des mesures de rétorsion. L'accord sur le transit prévoit notamment la limite de 28 tonnes et l'interdiction de circuler la nuit et le dimanche ; or cet accord est compromis, a-t-il ajouté. Selon lui, l'accord sur le trafic aérien se heurtera également à des résistances, tandis que l'exécution et l'application pratique de la constitution enflera démesurément la bureaucratie.

Entre-temps, tout cela s'est avéré ; il convient à présent de procéder, par un travail minutieux, à l'élaboration d'une conception valable et à faire une analyse générale de la situation.

Il importe aussi à moyen terme d'élargir le cadre étroit dont nous disposons et d'obtenir, par l'encouragement des transports combinés sur le plan international, le transfert dans la plus grande mesure possible, du transport des marchandises de la route au rail, d'une façon qui soit aussi en accord avec nos engagements envers l'étranger.

Le 14 juin 1994, les ministres des transports des États membres de l'UE ont déclaré que les négociations sur les accords de trafic aérien et routier dont notre pays a un urgent besoin, ne pouvaient s'ouvrir tant que l'on ne connaissait pas exactement les conséquences de l'initiative sur les Alpes. Loi sur les routes de transit

En refusant d'aménager encore la capacité des routes de transit, on voulait, selon le conseiller national Hämmerle, porte-parole en la matière, empêcher le percement d'un second tunnel au Saint-Gothard et l'aménagement d'une troisième et d'une quatrième piste sur la route du San Bernardino, tandis que la route de contournement entre Sierre et Brigue ne devait avoir que deux pistes. Sauf en ce qui concerne la route de Sierre à Brigue qui aura quatre pistes au lieu de deux, tous ces objectifs ont été atteints ; d'autre part, le tronçon Sierre et Brigue n'est pas une route de transit, quoiqu'on puisse en penser.

Les habitants des cantons d'Uri et du Tessin souffrent de l'énorme trafic automobile tout particulièrement les samedis et les dimanches. Il convient de résoudre ce problème également, non en empêchant la construction des routes, mais en prenant des mesures destinées à réduire la pollution de l'air et le bruit. Le percement d'un second tunnel du Saint-Gothard est indispensable pour éliminer l'embouteillage sur cet axe et rendre le trafic fluide. On doit prendre en considération le laps de temps nécessaire à la réalisation d'un tel projet. Les travaux législatifs nécessaires à la création des bases légales prendraient quelques années, tandis que la réalisation de l'ouvrage nécessiterait 7 à 8 ans. Nous devons nous demander - pour des considérations d'ordre écologique également - si nous désirons vraiment avoir des embouteillages gigantesques les samedis et les dimanches durant les 12 à 15 prochaines années et au-delà ou s'il ne serait pas préférable de trouver une autre solution. Ces embouteillages, fort énervants, font perdre beaucoup de temps et provoquent des charges d'exploitation supplémentaires ; ils sont en outre cause de nuisances accrues et augmentent le nombre des accidents. Un petit chantier sur une autoroute provoque déjà quotidiennement des frais énormes et l'émission de centaines de kilos de CO2. Le 18 juin 1993, un petit accident qui s'est produit dans le tunnel du Saint-Gothard a bloqué la circulation sur 24 km pendant plus de 35 heures. Des accidents de ce genre peuvent se renouveler en tout temps.

Ceux qui ont soutenu l'initiative sur les Alpes rétorqueront que le percement d'un second tunnel du Saint-Gothard attirerait un surcroît de trafic. Je reconnais qu'il faudra compter avec un certain accroissement de celui-ci. Mais n'est-il pas plus raisonnable de disposer d'équipements collectifs qui assurent un trafic nord-sud fluide et peu polluant, garantissant des économies de carburant, plutôt que de voir des colonnes de véhicules se former sur nos routes avec la pollution et le risque accru d'accidents que l'on sait ? De surcroît, nous nous contenterions dans ce cas de laisser à nos voisins le soin de résoudre le problème resté entier. Or, il faut non seulement rendre le trafic plus fluide, mais aussi réduire le volume des polluants de l'air par des mesures d'appoint. Le catalyseur a constitué une première mesure en ce sens. À mon avis, on peut, par des dispositions d'ordre technique visant à réduire la consommation de carburants, obtenir des résultats supplémentaires tout à fait inattendus. Il faut éliminer cet obstacle.

Marche à suivre

Le nouvel article 36sexies de la constitution ne contribue guère à résoudre les futurs problèmes de trafic. La protection des Alpes proclamée haut et fort, ne sera certainement pas améliorée. Notre politique des transports requiert des propositions raisonnables, équitables et globales destinées à résoudre les graves difficultés existant dans ce domaine, et non des lois qui ne concernent que des secteurs limités. Elle requiert des propositions et des idées visant à assurer la coordination entre le rail et la route et non des mesures opposant le rail à la route. Des dispositions légales doivent être prises pour encourager le transfert du trafic des marchandises de la route au rail d'une façon compatible avec nos engagements internationaux.