Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'assurer qu'en temps de paix, les avions militaires et les avions civils soient soumis aux mêmes règles concernant l'altitude et la vitesse.

Begründung

Les limites de vitesse sur les routes obéissent certes à des motifs de sécurité, mais aussi et surtout à des motifs écologiques. C'est pourquoi il n'y a pas d'exception pour les véhicules militaires.

La législation sur la navigation aérienne limite également la vitesse et l'altitude des avions, car à grande vitesse, la consommation de carburant est importante et donc la pollution aussi. A grande altitude surtout, les substances polluantes ont une influence non négligeable sur le climat et sur la couche d'ozone, en raison de leur durée de vie extrêmement longue.

Or, l'aviation militaire a été soumise jusqu'à aujourd'hui à d'autres prescriptions. Pour économiser le carburant, pour épargner l'environnement et pour réduire en même temps le coût de l'aviation militaire, le Conseil fédéral est chargé de modifier la législation de telle sorte que les avions civils et les avions militaires soient soumis aux mêmes règles concernant l'altitude et la vitesse.

Citons un exemple : si un F/A-18 réduisait sa vitesse moyenne de 15 %, il serait possible d'économiser environ 50 % de carburant. En chiffres, cela ferait, calculé pour la consommation de carburant de toute l'aviation militaires, 30 000 tonnes de carburant, c'est-à-dire une fois et demie la quantité qu'utilise l'armée de terre avec ses 20 000 véhicules et quelque.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

La présente motion a déjà été déposée une première fois, avec la même teneur (texte et développement), le 2 septembre 1992. Le Conseil fédéral a proposé de la rejeter dans sa réponse écrite du 11 novembre 1992. La motion a été classée le 11 octobre 1994 parce qu'elle n'avait toujours pas été traitée durant les deux années écoulées.

La teneur de la réponse du Conseil fédéral du 2 septembre 1992 était alors la suivante :

" L'aviation civile ne peut pas être comparée à l'aviation militaire, ne serait-ce que du point de vue de sa tâche.

Le trafic de ligne civil consiste à transporter de manière sûre et économique des passagers d'un point à un autre. Il n'existe à cet effet aucune prescription particulière concernant l'altitude de vol et la vitesse. Chaque compagnie d'aviation s'efforce de rentabiliser ses vols et la vitesse du déplacement dépend du type d'avion.

Des prescriptions restrictives existent dans le domaine de l'aviation de sport pour laquelle des altitudes minimales et des vitesses maximales sont imposées de manière impérative.

Les avions militaires remplissent des tâches de combat et de police aérienne. Afin de préparer les pilotes et les équipes au sol à accomplir leur mission et d'assurer leur formation, il faut assurer un entraînement régulier et aussi réaliste que possible.

La diversité des tâches qui incombent à l'aviation militaire a pour conséquence que les prescriptions du service de vol militaire sont très différentes de celles de l'aviation civile. Elles prescrivent des altitudes de vol minimales et des vitesses pour chaque genre d'engagement et chaque catégorie d'avion.

Si les limitations en vigueur pour l'aviation de sport, - il n'en existe pas pour le trafic civil de ligne, - devaient être appliquées au service de vol militaire, l'aviation militaire avec ses avions de combat volant à grande vitesse ne pourrait plus effectuer des vols d'exploration et des engagements de combat au sol. L'entraînement au combat aérien ne serait plus possible et l'aviation militaire perdrait ainsi sa raison d'être.

Au sujet de l'économie de carburant en cas de réduction des vitesses de vol militaire, les chiffres indiqués dans le développement de la motion sont inexacts et exagérés. Ils sont insignifiants parce qu'une limitation de la vitesse pour les avions de combat dans la perpective de l'accomplissement optimal des tâches imposées à l'aviation militaire serait absurde. La part de l'aviation militaire à la consommation totale de carburants fossiles en Suisse s'élève par ailleurs à environ un demi %. Même la suppression de l'aviation militaire n'aurait que des effets négligeables sur l'environnement. "

En mai 1993, l'entreprise Elektrowatt Ingenieurunternehmung AG a publié " Les effets de l'aviation sur l'environnement ", une étude effectuée sur mandat de l'Office fédéral de l'aviation civile et de l'Office fédéral des aérodromes militaires. Ce document démontre que les émissions de polluants atmosphériques de l'aviation civile augmenteront encore considérablement durant les prochaines années ; en revanche, celles de l'aviation militaire s'abaisseront d'environ 30 % d'ici à 2010.

Par ailleurs, il faut ajouter que, depuis le moment où le Conseil fédéral a donné sa réponse à la première motion, en 1992, les forces aériennes se sont imposé un ensemble de restrictions touchant l'entraînement, d'une part de leur propre initiative, et, d'autre part, en raison de la nouvelle analyse de la menace. Le nombre de vols supersoniques actuel est ainsi inférieur d'un sixième à celui des années quatre-vingts. Les prescriptions concernant les quelques missions effectuées à des vitesses supersoniques - missions qui restent par ailleurs nécessaires - ont été renforcées, notamment en ce qui touche à l'altitude de vol et au nombre de Mach. Les exercices de combat aérien ne peuvent plus être effectués, mis à part quelques exceptions, qu'à des altitudes supérieures à 3 000 mètres. Ainsi, la vitesse maximale de survol en dessous de 3 000 mètres, quel que soit le type de survol, est-elle limitée à Mach 0,7, vitesse égale à environ 725 km/h à 3 000 mètres d'altitude. Les avions militaires volent donc plus lentement que les avions de ligne. En outre, les forces aériennes ont ramené le nombre d'avions de combat à un peu plus de 130, ce qui équivaut à une réduction d'environ 45 %.

En résumé, le Conseil fédéral estime que les tâches de l'aviation militaire ne sont pas du tout comparables à celles du trafic de ligne civil (et, par là, la justification des immissions sur l'environnement). En effet, ces deux types de vol sont si différents qu'il est impossible de tirer des comparaisons plausibles. Un transfert de l'instruction militaire effectuée dans les airs et de l'entraînement de vol à l'étranger mèneraient les forces aériennes dans une impasse.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.