Wortlaut

Je demande au Conseil fédéral, instance de haute surveillance des CFF, s'il est conscient de la portée des modifications d'horaires et d'acheminements directs, annoncées par la presse de boulevard du dimanche 28 mai 1995 et substantifiées par un compte rendu paru le 29 mai 1995 dans la "Neue Zürcher Zeitung".

On y lit en particulier que 12 500 voyageurs par jour (l'équivalent d'une division), qui ont l'habitude d'utiliser le chemin de fer pour des trajets longs, de type Genève-Romanshorn, Genève-Zurich, par la ligne potentiellement performante du Pied du Jura, Genève-Bâle, sont "sacrifiés" pour améliorer les liaisons qui transportent 96 % des passagers, fût-ce pour des trajets pendulaires de courte distance et donc probablement de rentabilité médiocre, compte tenu des investissements nécessaires pour augmenter les capacités.

Begründung

Par cette interpellation, j'aimerais en particulier apprendre du Conseil fédéral comment il pondère les légitimes calculs commerciaux opérés par les CFF par rapport aux intérêts de politique nationale et de cohésion entre les régions linguistiques de la Suisse.

Cette question revêt, dans l'esprit de l'interpellateur, une importance fondamentale. La politique allemande des trains de grande vitesse ICE montre le rôle central que les autorités de l'Allemagne attachent à l'établissement d'un réseau de trains rapides, sans rupture de charge et confortables pour les passagers, afin de marquer l'unité du pays désormais réunifié. La France, en précurseur, a entamé le même chemin, en établissant une toile d'araignée de TGV reliant même la Grande-Bretagne.

Il serait très souhaitable que le Conseil fédéral étudie la rupture de parallélisme entre la politique ferroviaire suisse intéressant les personnes avec ce qui se passe dans nos pays voisins. En tant que Romand, je constate simplement, et ce n'est qu'un exemple, que le TGV Genève-Paris ou Lausanne-Paris a provoqué un boom d'achats sans précédents de résidences secondaires à Paris et en Bourgogne par des Romands. A contrario, on peut supposer que la péjoration introduite par le programme "Impulsion 97" des CFF finira par constituer un élément non négligeable de division spatiale des Suisses, cela un an avant les festivités de 1998, qui seront célébrées sous le signe des retrouvailles avec la Suisse "Willensnation".

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le nouveau projet "Impulsion 97" s'applique au trafic sur de longues distances. Il repose principalement sur un horaire établi selon les principes du marché. Cela signifie que l'offre est développée sur les tronçons où la demande est suffisante. Avec "Impulsion 97", les CFF augmenteront leur trafic d'environ 4 %. Le projet améliore l'offre en faveur de la clientèle existante, mais vise également à gagner de nouveaux usagers.

2. "Impulsion 2000" est le premier élément de "Rail 2000". Une délégation de la Direction générale des CFF l'a présenté le 27 juin 1995 à la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national. Par la suite, les cantons et les chemins de fer privés ont eu la possibilité jusqu'au 10 juillet de se prononcer à ce sujet. Les cantons et les communes ont encore pu formuler leurs requêtes pour "l'horaire Impulsion 1997-1999" lors de la procédure d'horaire ordinaire. "Impulsion 97" prend donc les régions en considération lorsqu'il s'agit de préciser les exigences à remplir.

3. Chaque jour, le trafic sur de longues distances compte 330 000 voyageurs, dont 100 000 bénéficieront des avantages du projet "Impulsion 97". 60 000 d'entre eux habitent en Suisse alémanique et 40 000 en Romandie. Les déséquilibres entre les régions du pays ne seront donc pas renforcés ; au contraire, ils seront diminués.

Même les CFF ne s'accommodent pas des inconvénients à court terme qui toucheront 12 000 voyageurs ; pour 5000 d'entre eux, ces désavantages se mesureront en minutes. Mais ils peuvent surtout développer leur offre sur les parcours où l'infrastructure de "Rail 2000" est déjà terminée.

Cela étant, il n'y aura pas d'amélioration de l'offre, notamment au Pied du Jura, pour 1997. De ce fait, les 3400 voyageurs empruntant l'axe est-ouest seront chaque jour confrontés à des inconvénients entre 1997 et 2001 :

- sur l'axe Suisse romande-Saint-Gall, 1100 personnes devront changer de train à Berne ou à Zurich ;

- 1000 voyageurs devront s'accommoder d'un temps de parcours plus long lorsqu'ils utiliseront des trains directs Genève/Lausanne-Suisse orientale via Bienne. En revanche, ils ne devront pas changer de train ;

- 1300 voyageurs perdront la liaison directe entre le Pied du Jura et le Valais. En contrepartie, le Bas-Valais bénéficiera d'une cadence semi-horaire systématique entre Lausanne et Sion.

Pour les 3000 voyageurs du Pied du Jura, les inconvénients à court terme seront plus que compensés à partir de 2001. L'un des principaux objectifs de "Rail 2000", l'égalité des temps de parcours entre Lausanne et Zurich tant par le Pied du Jura (Bienne) que par le Plateau (Berne), sera atteint grâce aux infrastructures terminées à ce moment-là et à l'utilisation des trains à caisses inclinables.

De 1997 à 2001, des trains directs (3 ou 4 liaisons) circuleront encore tant entre la Suisse orientale et la Suisse romande qu'entre le Pied du Jura et le Valais. Par conséquent, il y aura une offre sans rupture de charge, du moins dans les heures à fort trafic.

4. Il n'est pas justifié de reprocher aux CFF d'élargir leur offre en 1997 sur les liaisons où seuls de grands investissements et, partant, une baisse de rentabilité, permettraient d'augmenter les prestations. "Impulsion 97" vise surtout à améliorer l'offre sans devoir construire de nouvelles infrastructures. Les CFF utiliseront l'infrastructure déjà terminée pour "Rail 2000" et destinée à augmenter la capacité des tronçons, notamment le tunnel du Grauholz et la deuxième double voie Aarau-Rupperswil, indispensables pour offrir une cadence semi-horaire intégrale entre Berne et Zurich.

L'introduction des premières voitures à deux étages et leur utilisation entre Saint-Gall et Interlaken-Est montrent aussi que les CFF sont disposés à améliorer leur offre sur le plan de la qualité et de la quantité lorsque la demande et la contribution de couverture (gain) sont, aujourd'hui déjà, supérieures à la moyenne (Berne-Zurich, Zurich-Saint-Gall, Berne-Thoune-Spiez).

5. "Rail 2000" se caractérise par les objectifs suivants : davantage de liaisons, augmentation de la vitesse et des parcours directs, amélioration du confort. Cette conception s'applique à l'ensemble du réseau suisse. Aucun autre pays ne dispose d'une meilleure offre de transport public. En juin, le périodique anglais renommé "Business Travel World" a attribué aux CFF le prix du meilleur chemin de fer de l'année. Les CFF l'ont accepté au nom de toutes les entreprises suisses de chemins de fer et de bus. La conception du réseau suisse correspond à une politique décentralisée de l'urbanisation et de l'économie. Il n'est donc pas judicieux de citer la SNCF à titre de comparaison, car ce réseau, vu le centralisme de l'État, est conçu en forme d'étoile pour relier la capitale aux centres provinciaux.

"Rail 2000" relie mieux et plus directement les diverses régions que ce n'est le cas à l'heure actuelle. Du point de vue politique, ce fait est tout à fait positif.

Les Romands qui profiteront des avantages d'"Impulsion 97" seront plus nombreux que le nombre des passagers qui seront confrontés à des inconvénients. Dès 2001, l'offre sera encore améliorée, cette fois-ci de manière beaucoup plus sensible, d'où un véritable bond de la qualité.

Réponse du Conseil fédéral.