Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé :

1. de veiller à ce que, dans l'ordonnance d'exécution concernant les indemnisations, les prêts et les aides financières prévus par la loi fédérale sur les chemins de fer, actuellement en consultation, l'esprit et la lettre des décisions du Parlement concernant la nouvelle loi sur les chemins de fer soient respectés, notamment en ce qui concerne le caractère obligatoire des engagements financiers de la Confédération ;

2. de faire réaliser les études nécessaires dans le domaine du transport de marchandises et de présenter la stratégie relative au trafic d'importation et d'exportation et au trafic intérieur, réclamée dans le cadre de différentes procédures de consultation concernant le plan directeur des CFF, ainsi que les examens approfondis, d'ailleurs exigés par le Conseil fédéral lui-même, en vue d'une réforme plus courageuse des chemins de fer.

Begründung

1. Dans sa lettre d'accompagnement au projet d'ordonnance relatif à la loi fédérale sur les chemins de fer (LCF), l'Office fédéral des transports (OFT) signale que les éléments n'apparaissant pas dans l'ordonnance seront traités dans ses propres instructions et explications. Cette manière de procéder est inadmissible du point de vue législatif. En effet, ce qui n'est pas fixé par la loi doit apparaître dans l'ordonnance d'exécution et non pas dans des instructions ou des explications de l'office. La délégation de pouvoirs envisagée dépasse les limites de l'admissible.

2. L'article 16 du projet d'ordonnance ne permet pas de régler la question de l'offre de base dans le domaine du transport de marchandises, ni celle d'une éventuelle indemnisation au sens de l'article 51 de la LCF. Bien que l'ordonnance prévue compte 46 articles, le transport de marchandises n'est cité qu'une fois et encore indirectement (formulation potestative). Il convient d'harmoniser l'article 15 du projet d'ordonnance (lignes à l'étranger) avec l'article 95 de la LCF.

3. Des déclarations de l'OFT concernant les résultats de la procédure de consultation relative au plan directeur des CFF, il ressort que les critiques à l'égard du traitement du transport de marchandises ont été nombreuses, notamment en ce qui concerne l'importance insuffisante accordée à cette question et l'absence d'une véritable stratégie, accompagnée de mesures concrètes en la matière. Ces critiques doivent être prises en compte.

4. D'après les prévisions, il faut s'attendre à ce que le volume du transport de marchandises augmente considérablement au cours des prochaines années. À l'avenir, le choix du moyen de transport jouera donc un rôle encore plus significatif dans la politique des transports (surcharge du réseau routier) et de l'environnement (pollution de l'air, énergie, bruit, aménagement du territoire). Jusqu'à ce que le principe de la transparence des coûts soit appliqué aux transports, on évitera de prendre quelque décision que ce soit qui pourrait aboutir à un transfert plus marqué du trafic du rail à la route.

5. Les discussions en cours autour du rail n'accordent toujours qu'une place marginale au transport de marchandises, trafic interne et trafic d'importation et d'exportation confondus. C'est d'autant plus incompréhensible que les milieux économiques, les chemins de fer et les pouvoirs publics, entre autres, ont consacré des moyens considérables (plus de 2 milliards de francs) à des voies de raccordement et à des wagons de marchandises privés au cours des dernières décennies. La question du transport de marchandises doit être étudiée sans tarder : il faut absolument en tenir compte dans le cadre de l'ordonnance d'exécution relative à la nouvelle loi sur les chemins de fer et dans la réforme du rail.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

ad 1.La loi révisée sur les chemins de fer, qui entrera en vigueur le 1er janvier 1996, dispose à l'article 51 que l'ordonnance d'exécution est promulguée "d'entente, avec les cantons". Pour parvenir à cette entente dans les délais impartis, l'Office fédéral des transports a demandé un premier avis aux cantons, avant la procédure de consultation proprement dite. Au terme de celle-ci et de la consultation interne à l'administration, le premier projet d'ordonnance a été remanié et clarifié sur le plan rédactionnel., On s'est notamment assuré que les normes abstraites générales (ordonnance) et les instructions (office fédéral) s'appliquant à des cas particuliers soient bien séparées et attribuées à l'échelon prévu par la législation.

L'article 15 du premier projet d'ordonnance, mentionné dans le développement, concernait les tronçons de ligne situés à l'étranger. Il n'a rien à voir avec la navette du lac de Constance, mentionnée à l'article 95 LCF, qui constitue une ligne vers l'étranger. Les lignes de cette dernière catégorie ne sont soumises à aucune disposition particulière, le tronçon suisse étant traité de la même manière que les autres liaisons nationales, ce qui n'était pas le cas des lignes de bateaux dans l'ancienne ordonnance.

Les dispositions relatives au trafic-marchandises doivent tenir compte des conditions-cadres. En fait, l'ordonnance n'a de portée générale que pour le transport régional des voyageurs, unique secteur où elle s'applique à tous les modes de transport (rail, route, eaux intérieures, téléphériques) et à toutes les entreprises de transport (CFF, FIT, ETC). Dans le trafic-marchandises, son application se limite aux entreprises de transport concessionnaires (ETC) utilisant le rail ou le téléphérique. IR n'est donc pas possible, en se fondant sur quelques éléments éparpillés de l'ensemble du système, de définir et d'imposer une offre de base. Il s'agit plutôt de maintenir d'abord l'offre actuelle, conformément au 3e alinéa des dispositions transitoires de la nouvelle loi sur les chemins de fer.

ad 2. Des modifications générales dans la stratégie de l'offre ou la garantie d'une offre de base déterminée ne sont possibles qu'en collaboration avec les CFF et ne peuvent toujours se rapporter qu'au trafic ferroviaire de marchandises. Ces questions devront être élucidées dans le cadre de la réforme des chemins de fer. Le trafic-marchandises et ses développements possibles seront amplement discutés à cette occasion. Il faut d'ores et déjà signaler qu'un élargissement de l'offre commandée exigera des fonds supplémentaires. Il convient donc d'abord de voir sous quelle forme (par l'élaboration d'une stratégie ou par un autre moyen) sera traité le transport ferroviaire des marchandises. Ce choix dépendra en particulier de la libéralisation des chemins de fer, donc de la mesure où sera mis en oeuvre le principe dit du libre accès. Pourtant, avant que la lumière soit faite sur ces sujets, il s'agit d'éviter de créer une situation qui anticipe les décisions à venir.

Sans engager des fonds publics supplémentaires, deux voies s'offrent en principe pour améliorer le trafic ferroviaire de marchandises : accroître l'efficacité du rail et mettre les coûts externes de la route à la charge de ceux qui les occasionnent. Les chemins de fer se chargent des premières démarches. Toutefois, ces efforts ne permettront pas d'améliorer la compétitivité du rail autant qu'avec le second type de mesures, tant s'en faut. À cet égard, divers travaux sont, en cours, dont notamment la mise au point de la redevance poids lourds proportionnelle aux prestations et l'élaboration de la taxe sur le transit alpin.

Vu le recul des recettes dans le transport des marchandises, le niveau actuel de l'offre ne pourrait être garanti à court et a moyen terme que grâce à des fonds d'indemnisation supplémentaires. Dans les conditions générales actuelles, les économies décidées par le Parlement obligent les entreprises à définir clairement les priorités dans leur offre, une circonstance tout à fait susceptible d'entraîner certains changements dans le trafic-marchandises.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.