Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de prendre les mesures nécessaires à la mise en place d'un trafic combiné privé en Suisse. Il y a notamment lieu :

- de mettre à disposition les moyens nécessaires au financement initial du projet, en se fondant sur l'ordonnance du 29 juin 1988 sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés (RS 742.149). L'offre de prestations à encourager de la sorte doit comprendre dans une première phase la mise en service, pendant la semaine de travail, de quatre trains de marchandises réguliers circulant la nuit sur les axes est-ouest et nord-sud, les correspondances entre ces trains ainsi qu'entre eux et le trafic combiné international devant être assurées ;

- de prévoir la mise en adjudication du projet élaboré par des partenaires du secteur privé, l'Office fédéral des transports devant assurer une participation minimale des CFF tout en déterminant les modalités d'ordre technique et financier ;

- de charger l'Office fédéral des transports et les CFF de choisir un consortium approprié, avec la participation d'experts indépendants ;

- d'élaborer et de financer un projet subsidiaire adéquat, pour le cas où une gestion couvrant les frais ne pourrait être assurée durant les cinq premières années d'exploitation ;

- d'assurer le suivi et l'évaluation du projet par l'Office fédéral des transports.

Begründung

Le trafic combiné international s'accroît énormément et reçoit un soutien financier correspondant à son expansion. Par les NLFA, la Confédération investit des milliards de francs dans le trafic combiné de transit nord-sud. En revanche, le trafic combiné est négligé sur le plan national, bien que le transport des marchandises par le rail recule constamment sur le marché suisse, que l'encombrement du réseau routier s'aggrave (notamment sur l'axe est-ouest, la N 1) et que les objectifs fixés en matière de protection de l'air ne soient pas atteints, notamment sur le plan des transports.

Il est donc nécessaire d'élaborer une nouvelle offre pour le transport des marchandises en Suisse, cette offre devant, par une combinaison judicieuse des moyens de transport, assurer rapidement une amélioration de la situation pour le réseau routier et l'environnement.

Il faut prévoir, durant la semaine de travail, la mise en service de trains de marchandises réguliers circulant la nuit sur les lignes Genève-Zurich-St.Margrethen-Coire et Bâle-Chiasso, la possibilité de passer d'une ligne à l'autre devant être assurée, ainsi que le raccordement au trafic combiné international (importation, exportation et transit de marchandises). Un trafic combiné sur le plan national peut seul assurer l'augmentation du volume des marchandises transportées par le rail en Suisse.

En 1993, les CFF ont testé une solution qu'ils avaient élaborée, Cargo X, sur la ligne Lausanne-Zurich ; malheureusement, cet essai n'a pas donné les résultats escomptés. Il en est allé différemment pour les trains de marchandises mis en circulation la nuit pendant la semaine de travail entre Bâle, Zurich et Genève par l'entreprise Trans-combi S.A.: Les chargeurs se sont intéressés à cette offre, bien qu'après un certain délai. Malheureusement, la société a commencé son travail avec un capital de base insuffisant, raison pour laquelle les CFF ont inopinément cessé d'assurer la traction des trains le 18 avril 1994. Les bons résultats obtenus par une entreprise privée démontrent qu'il existe un marché pour le trafic combiné sur le plan national. Selon une étude du programme national de recherche 25 intitulé "Ville et transports", il pourrait exister un marché pour plus de 20 millions de tonnes en l'an 2000. Cependant, comme il est dispendieux de réaménager les réseaux logistiques, la plupart des chargeurs ne réagissent que lentement et lorsqu'ils peuvent espérer que l'offre de prestations sera durable.

L'organisation privée proposée pour le trafic combiné en Suisse (avec la participation des transporteurs, des expéditeurs, d'exploitants de terminaux, de chargeurs grossistes, etc.; participation minoritaire des chemins de fer) a donné des résultats satisfaisants depuis des années dans le trafic international combiné, comme on a pu le constater dans le cas de HUPAC. Cette forme d'organisation assure la conformité au marché et l'utilisation de structures de production simples et par conséquent peu coûteuses. Par une aide financière de départ de 10 millions de francs, il est possible, selon des estimations sommaires, mais fondées, de couvrir le déficit d'exploitation des deux premières années. En fournissant une telle aide et des contributions aux frais d'exploitation pendant trois autres années au moins (au cas où, contre toute attente, il faudrait prendre en charge des frais de traction des trains que les CFF ne couvrent pas), la Confédération fera comprendre que le trafic combiné est garanti en Suisse à moyen terme et qu'il ne pourra être suspendu du jour au lendemain comme précédemment. Cette offre de prestations sûres est indispensable pour intéresser suffisamment de chargeurs et d'investisseurs.

On a pu vérifier que la rémunération nécessaire par unité transportée serait inférieure au moins de moitié à celle qui est versée à HUPAC. Le trafic combiné en Suisse serait cependant rentable à moyen terme, car :

- contrairement à ce qui est le cas pour les NLFA, seuls des investissements minimums sont nécessaires ;

- les conditions-cadres d'ordre économique sont favorables (interdiction de circuler la nuit ; limite des 28 tonnes ; topographie) et s'amélioreront encore (encombrement accru des routes ; à moyen terme, renchérissement massif des transports routiers par la réalisation, dans des conditions conformes au marché, de l'initiative des Alpes ; taxe sur les poids lourds liée aux prestations ; remplacement des coûts externes par des coûts internes) et

- la liaison avec le transport de marchandises importées, exportées ou en transit et l'organisation de droit privé permettent des prestations à des prix favorables.

Le trafic combiné en Suisse est avantageux pour l'économie nationale aussi. Compte tenu d'une offre structurée de la manière indiquée ci-dessus, on économiserait annuellement 6 millions de francs en coûts externes découlant des transports routiers. En outre, on réduirait de 3,5 millions de litres la consommation annuelle de diesel. La caisse alimentée par les recettes provenant des droits d'entrée sur les carburants réaliserait aussi des économies, étant donné que le recul du trafic automobile permettrait de remettre à plus tard un éventuel aménagement de la N 1.

Evidemment, il s'agit de simples évaluations. La tentative faite par la Trans-combi S.A. a démontré toutefois, en dépit de son échec, que ce mode de transport écologique de marchandises est réalisable. Il s'est également avéré que les clients sont disposés à assumer des prix supérieurs même de 15 %, si l'exploitation est fiable et peut être assurée durablement. Les pouvoirs publics peuvent de la sorte contribuer efficacement, avec des moyens relativement modestes, au transfert du transport des marchandises de la route au rail.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.