Wortlaut

1. Pourquoi le Conseil fédéral ne respecte-t-il pas les règles de la LETC, qui vont de soi et qui sont dans l'intérêt de l'économie suisse, même si cette loi n'est formellement pas encore en vigueur ?

2. L'obligation de transmettre des informations concerne-t-elle tous les importateurs directs, parallèles et généraux ?

3. Quelles données doivent fournir ces derniers ?

4. Les données en question peuvent-elles aussi être fournies par des importateurs directs et parallèles ?

5. Combien de véhicules actuellement sur le marché remplissent-ils déjà les exigences posées et comment juge-t-on l'évolution en la matière ?

6. L'objectif visé peut-il être atteint compte tenu du rythme auquel la situation évolue ?

7. Dans quelle mesure a-t-on fait en sorte qu'il y ait compatibilité avec les règlements techniques des principaux partenaires commerciaux de la Suisse, comme le demande l'art. 4, al. 2, LETC ?

Begründung

Le 6 octobre 1995, les Chambres fédérales ont adopté la loi fédérale sur les entraves techniques au commerce (LETC). Elle prévoit que les règlements techniques doivent être formulés de manière à engendrer le moins possible d'entraves techniques au commerce et que les règlements suisses doivent être élaborés de façon à être compatibles avec ceux des principaux partenaires commerciaux de la Suisse.

Deux mois plus tard, le 18 décembre 1995, le Conseil fédéral a édicté une ordonnance (l'ORCA) qui tend à refermer le marché suisse de l'automobile moyennant des règlements techniques. Les mesures de libéralisation mises en chantier ont donc été anéanties. Les consommateurs peuvent à nouveau être appelés à passer à la caisse. L'économie suisse peut voir ses recettes amputées de plusieurs centaines de millions de francs. L'argent ira dans les caisses des producteurs d'automobiles étrangers.

Il faut coordonner nos efforts visant à réduire la consommation de carburant des automobiles avec ceux déployés par nos partenaires commerciaux européens, comme le demande l'article 5, 2e alinéa, LETC. Cela s'impose d'autant plus que des efforts allant dans ce sens sont en cours dans d'importants pays producteurs (p.ex. l'Allemagne). Aucun intérêt public prépondérant ne saurait justifier que la Suisse fasse cavalier seul.

Stellungnahme des Bundesrates

Les questions posées appellent les précisions suivantes :

1.Entrée en vigueur le 1er janvier 1996, l'ordonnance sur la réduction de la consommation spécifique des automobiles (ORCA) découle de l'arrêté sur l'énergie du 14 décembre 1990 (AE, RS 730.0). En vertu de l'AE, le Conseil fédéral peut notamment adopter des prescriptions visant à réduire la consommation d'énergie des installations, appareils et véhicules produits en série. Le projet de la loi sur l'énergie qui doit succéder à cet arrêté prévoit en outre la possibilité de recourir à des instruments économiques plutôt qu'aux prescriptions.

Selon le message concernant l'arrêté sur l'énergie (FF 1989 1485), les prescriptions relatives à la consommation d'énergie devraient être adoptées en deux temps. D'abord, le Conseil fédéral fixe des valeurs-cibles de consommation ; si elles ne sont pas respectées dans le délai imparti, il peut ensuite adopter des exigences d'homologation. Se limitant à la première phase, L'ORCA comporte une valeur-cible en vue de réduire la consommation spécifique de carburant des automobiles. Les véhicules isoles consommant davantage restent admis. Les valeurs-cibles ne sauraient être considérées comme des obstacles aux échanges commerciaux. Par conséquent, il n'y a pas conflit d'objectifs entre liberté des échanges et bon rendement énergétique. Cela ressort également de la procédure de notification de l'ORCA, menée du 8 mai au 8 août 1995 et qui n'a suscité aucune objection de PUE, de l'AELE ou du GATT.

Lorsque nous adoptons des prescriptions techniques, nous respectons l'esprit de la loi du 6 octobre 1995 sur les entraves techniques au commerce (LETC), Même si celle-ci n'est pas encore en vigueur. Mais seule une partie de l'ORCA est consacrée à des prescriptions techniques au sens de l'art. 3, let. b, LETC. Ainsi, la définition des valeurs-cibles de consommation des véhicules n'est pas une prescription technique appelant une harmonisation internationale. Et là où l'ORCA règle des détails techniques tels que le mode de mesure de la consommation, elle

doit répondre aux exigences de la LETC. Il y est pourvu par la référence au droit de PUE (cf. ch. 7).

IR va sans dire que dans une seconde phase, les éventuelles exigences d'homologation devraient être conformes aux principes de la LETC. Ainsi, une réglementation représentant un obstacle aux échanges ne serait possible que si des intérêts publics prépondérants l'exigeaient (art. 4, 3e al., let. c, LETC).

2.Aux termes de l'article 6, 2e alinéa, ORCA, quiconque produit ou importe en Suisse des automobiles désignées à l'article 2, 1er alinéa doit fournir des informations. Dans sa formulation générale, cette disposition concerne, en principe, tous les importateurs directs, parallèles et généraux (cf. ch. 4).

3.Les données requises concernent les voitures nouvellement admises à la circulation. Selon l'article 6, 2e alinéa, lettres a à d, ORCA, ces données sont :

a.le nombre de véhicules et leur catégorie par marque, type et modèle ; b.le genre de carburant (essence, diesel); C.le poids à vide, la cylindrée et la puissance ; d.la consommation spécifique de carburant en litres par 100 km, arrondie à la première décimale.

En principe, la consommation spécifique doit être mesurée, selon l'article 5, 1er alinéa, ORCA, conformément à la nouvelle norme européenne de mesure de la con sommation (directive 93/116/CEE). La procédure suisse utilisée jusqu'ici (cycle. de mesure FTP-75) cède la place à l'européenne, de sorte que d'autres procédures sont admises pendant une période transitoire.

4.Certaines données relatives aux importateurs directs et parallèles (en particulier pour les chiffres. de consommation) font défaut. Il faut admettre en particulier que les personnes qui achètent un véhicule à un marchand à l'étranger et l'importent pour leurs propres besoins ne sont pas en mesure de fournir ces données. Voilà pourquoi les chiffres de consommation de tels importateurs ne sont pas enregistrés pour le moment. Leur importance proportionnelle ressortira de l'effectif global des véhicules admis à la circulation ; on déterminera alors s'il faut les prendre en compte à l'avenir. Il se peut qu'ils restent négligeables du fait des rabais sur les prix et de l'offre améliorée dont feront état les importateurs généraux des mêmes marques.

5.L'ORCA fixe une valeur-cible applicable à la consommation moyenne de l'ensemble des véhicules neufs : les véhicules isolés n'ont donc pas à remplir les exigences techniques fixées par cette ordonnance.

Les moyens permettant de respecter la valeur-cible existent. En effet, des véhicules consommant moins de 5, litres aux 100 km sont disponibles sur le marc-hé. Par ailleurs, l'offre actuelle comporte un large éventail de consommations spécifiques, allant par exemple de quelque 8 à 16 litres pour un véhicule de 1300 kg. Il ressort des déclarations des producteurs d'automobiles que davantage de véhicules peu gourmands vont conquérir le marché très prochainement (le modèle "3 litres"). S'agissant des coûts assumés par l'automobiliste, le renchérissement imputable à la production de véhicules "sobres" est à mettre en parallèle avec les économies de carburant réalisées pendant son utilisation. Ni les acheteurs de ces véhicules, ni l'économie helvétique ne subiront des dépenses supplémentaires. À cela s'ajoute le fait qu'un meilleur rendement des véhicules motorisés figure au nombre des mesures les plus efficaces pour protéger le climat.

6.Selon l'article 4, 1er alinéa, ORCA, la consommation spécifique moyenne du parc des voitures neuves doit s'abaisser de 15 % en l'espace de cinq ans, soit une réduction annuelle de 3 % pour l'ensemble des véhicules neufs. Cet objectif ambitieux est techniquement atteignable, économiquement légitime et nécessaire dans l'optique de la politique tant de l'énergie que de l'environnement.

L'Association des importateurs suisses d'automobiles admet que la consommation spécifique va diminuer d'un % par année. La valeur-cible proposée implique donc que les mesures promotionnelles favorisent la vente des véhicules les moins gourmands. Les importateurs sont invités à intensifier leurs efforts de commercialisation dans ce sens. On étudie la possibilité de marquer d'un label distinctif, sur le point de vente, les voitures spécialement économes. À l'enseigne d'Énergie 2000, la Confédération continuera d'aider la branche de l'automobile à informer sur la consommation des véhicules. À l'échelon des cantons aussi, il existe une marge de liberté non négligeable pour promouvoir les véhicules economes 1 . Le canton de Lucerne, par exemple, favorise depuis le 1er janvier 1996 les modèles "sobres" et peu polluants, par le biais de l'impôt sur les véhicules à moteur. Il serait souhaitable que tous les cantons adoptent une telle solution. De son côté, le canton de Zurich soutient, avec la Confédération, la campagne "Schlanke Mobilität" du TCS zurichois, qui attire l'attention sur les avantages des véhicules légers et de dimensions modestes, afin de les faire plus largement accepter. En outre, Énergie 2000 cherche, conjointement avec les associations automobilistes, à encourager la conduite en douceur et certaines modifications de comportement ("auto-partage", gestion des déplacements, etc.).

7.Au chapitre de l'harmonisation avec les prescriptions techniques des principaux partenaires commerciaux de la Suisse, l'ORCA se réfère, pour l'expertise énergétique, à la procédure prescrite par la directive UE 93/116/CEE. Elle répond ainsi aux exigences de l'article 4, 2e alinéa, LETC.

L'ORCA est eurocompatible et ne constitue par une démarche propre seulement à notre pays. Elle s'intègre aux efforts déployés dans le même sens par l'Union européenne (EU) et par la Conférence européenne des ministres des transports (CEMT). En 1991, le Conseil des ministres de l'UE s'est engagé par une directive (91/441/CEE) à étudier comment réglementer la réduction de consommation des véhicules à moteur. En décembre 1994, douze Etais membres ainsi que le Parlement européen se sont donné pour objectif de ramener, d'ici à l'an 2005, la consommation moyenne à 5 litres aux 100 km pour les véhicules neufs ayant un moteur à essence, et à 4,5 litres pour les engins à diesel (consommation moyenne actuelle dans lUE 9,6 1 / 100 km). Aux termes d'une communication de la Commission de ME au Conseil et au Parlement européen (20 décembre 1995), les technologies actuelles permettent d'atteindre cet objectif. Pour cela, diverses mesures sont proposées sans que l'UE se soit déterminée jusqu'ici (conventions, mesures fiscales, marquage obligatoire concernant la consommation, recherche et développement). La Suisse a déposé une initiative devant la CEMT, qui a débouché, le 8 juin 1995, sur l'adoption d'une déclaration d'intentions signée non seulement par les ministres des transports, mais encore par l'industrie européenne de l'automobile. Le texte préconise une réduction substantielle de la consommation spécifique, des mesures connexes de l'industrie automobile et des gouvernements ainsi que le contrôle périodique des résultats.

Réponse du Conseil fédéral.