Wortlaut

Pour aider Genève à jouer pleinement son rôle de métropole internationale sise en Suisse et de siège européen des Nations Unies, le Conseil fédéral est-il disposé (dans le cadre de la révision en cours de la loi sur l'aviation ou en dehors de cette révision) à conférer à l'aéroport international de Genève un statut aéronautique spécial de "hub" international ouvert calqué sur le statut dont jouit l'aéroport de Strasbourg depuis le 19 février 1979, date d'une décision du Conseil des ministres de la République française.

Begründung

Depuis maintenant un an, nous savons que sont désormais inconciliables les intérêts du groupe Swissair/Crossair et ceux de Genève, métropole internationale qui accueille le siège européen des Nations Unies et tremplin de la Suisse romande en matière de liaisons aéronautiques.

L'examen de l'application de l'article 37ter de la constitution et de la loi sur l'aviation, notamment son article 103 conférant à Swissair le statut de compagnie nationale, prouve que le DFTCE n'a jamais clairement défini la notion de trafic d'intérêt général.

Il est vrai que tant que Swissair desservait raisonnablement l'aéroport de Genève, on pouvait partir de l'idée qu'elle servait la notion d'intérêt général en présentant année après année ses plans de vols. Cette situation a changé et a entraîné la proposition de modification de la loi sur l'aviation actuellement en consultation.

L'auteur de la présente interpellation n'est bien entendu pas satisfait par les propositions mises en consultation. Elles sont susceptibles de transformer un statut privilégié de Swissair fondé sur la notion d'intérêt général en une situation dominante du groupe Swissair/Crossair, qui est en flagrante contradiction avec la nouvelle législation sur les cartels et la concurrence.

Pour les organisations internationales et le dense réseau d'organisations affiliées que Genève accueille, qui représentent pour la Suisse un atout de politique extérieure majeur et pour la région lémanique un facteur économique de grande importance, l'aéroport international de Genève constitue une infrastructure vitale. Vu l'importance des conséquences qui découleraient de la provincialisation de l'aéroport de Genève, la problématique est clairement d'intérêt général et national.

De très sérieux signes de désaffection parviennent à l'heure actuelle presque quotidiennement à Genève. Les Nations Unies, qui sont aux prises avec des difficultés financières presque insolubles résistent difficilement aux offres alléchantes que Bonn leur fait dans la perspective du déplacement de la capitale allemande à Berlin. De nombreuses ONG quittent Genève, entre autres en raison de la détérioration de la performance de l'aéroport, détérioration qui est liée à la concentration opérée par Swissair sur l'aéroport de Kloten, un aéroport peu performant, de l'avis des spécialistes en la matière. Un grand pays européen, ami de la Suisse, va fermer incessamment son consulat général à Genève.

L'OFAC se montre, malgré l'ouverture manifestée par le Conseil fédéral en mai 1996, restrictif en matière d'application de l'article 103 de la loi sur l'aviation toujours en vigueur. Ainsi Virgin s'est vu refuser une liaison Genève-Bruxelles sous prétexte que les tarifs prévus étaient trop bas. Gulf Air a supprimé son stop-over à Genève vers New York, faute de pouvoir jouir de la 5e liberté et d'embarquer des passagers à Genève.

Cette politique restrictive et anachronique est justifiée par les difficiles négociations bilatérales en cours avec l'UE. Ici encore, le conflit d'intérêts entre Swissair et Genève devient patent. En cas d'échec de ces négociations, Swissair a au moins la possibilité de vendre ses opérations de vol à un repreneur intéressé. Elle s'y est d'ailleurs préparée en créant le SAir Group. On se demande à qui Genève pourrait bien vendre son aéroport. Vu l'importance de l'immobilisation des capitaux en danger, il s'agit là encore d'un problème d'intérêt général au sens de l'ancien article 103 de la loi sur l'aviation.

La transformation de l'aéroport international de Genève en "hub" international ouvert, jouissant de toutes les libertés aéronautiques, serait une mesure qui permettrait de sortir des blocages actuels. Il est intéressant de noter que sous l'impulsion du président Giscard d'Estaing et du maire Pflimlin de Strasbourg, la France a tranché en 1979 déjà en faveur d'une telle solution, pour permettre à la ville de Strasbourg de jouer pleinement son rôle de siège permanent de l'Assemblée parlementaire européenne. Par lettre du 18 janvier 1980, le ministre des transports de l'époque, Joël Le Theule, a averti son collège Knudsen, ministre des transports publics du Danemark (à l'époque le Danemark n'était pas encore membre de l'UE), "que la 5e liberté entre Strasbourg, d'une part, et les autres États membres de la Communauté, d'autre part, serait garantie". Cela dit, il ajoute que "l'administration française examinerait selon leur mérite et autoriserait en tant que besoin" les liaisons entre le Danemark et Strasbourg.

Ce qui était bon pour Strasbourg, il y a 16 ans, devrait être adéquat pour Genève et la Suisse 16 ans plus tard et éviter à Berne le dilemme qui naît entre politique intérieure et extérieure.

Stellungnahme des Bundesrates

Suite à la décision de Swissair de transférer ses lignes intercontinentales de Genève à Zurich, le Conseil fédéral a décidé le 8 mai 1996 de libéraliser la politique aéronautique suisse. Cette décision avait pour corollaires :

- la révision de l'article 103 de la loi sur l'aviation ;

- une participation plus étroite des aéroports aux négociations de trafic aérien ; et

- la poursuite ultérieure de la libéralisation dans le cadre des accords bilatéraux de trafic aérien, en particulier la 5e liberté (droit pour une compagnie étrangère de transporter, sur une route donnée, exemple Bahrein-Genève-New York, des passagers, du fret et des envois postaux entre la Suisse et un État tiers, p. ex. les USA).

Révision de la loi sur l'aviation

Concernant la révision de la loi sur l'aviation, le Conseil fédéral a déjà procédé à une consultation qui s'est achevée le 28 février 1997. Le rapport sur la consultation ainsi qu'un message seront probablement transmis au Parlement en mai. La participation des aéroports aux négociations est systématique depuis le 8 mai 1996. En ce qui concerne l'octroi de droits de trafic en 5e liberté, le Conseil fédéral a déjà clairement précisé qu'il ne saurait s'agir d'une concession unilatérale de la Suisse, et qu'il supposait au contraire une certaine réciprocité. Les délégations suisses lors des négociations aériennes ont tenu compte de ce principe.

Concept de "hub" international ouvert à Genève

Le concept de "hub" international ouvert à Genève est en contradiction avec la politique nouvellement définie. L'ouverture de l'aéroport de Genève à toutes les compagnies aériennes étrangères aurait pour effet la perte de toute valeur de cet aéroport dans le cadre des négociations menées par la Suisse. Il s'agirait d'une prestation volontaire sans aucune contrepartie de la part des États qui en bénéficieraient. Ces considérations ont joué un rôle déterminant lorsque nous avons accordé récemment à la compagnie Gulf Air les droits de trafic en 5e liberté entre Genève et New York. Nous avons pu obtenir une réciprocité équivalente quant aux droits de trafic, aux capacités, à la sûreté, à la désignation des entreprises et aux redevances.

Il convient également de relever que la France dispose de plusieurs aéroports internationaux, alors que notre pays n'en compte que trois. L'ouverture de l'aéroport de Strasbourg n'a par ailleurs jamais été complète ; limitée dans une première phase aux États membres de la CE, elle fut étendue en 1981 aux membres du Conseil de l'Europe. Il n'y a pas eu d'ouverture ultérieure.

La révision de la loi sur l'aviation doit permettre à des compagnies suisses autres que Swissair d'exploiter des lignes dans une plus large mesure. Compte tenu des droits déjà exercés par des entreprises suisses sur la base de leurs concessions, elles devraient surtout, dans une première phase, exploiter ces possibilités à partir de Genève et Bâle, de même que des aéroports régionaux. La transformation de l'aéroport de Genève en "hub" international ouvert désavantagerait ces compagnies par rapport à leurs concurrentes étrangères, en particulier européennes. Alors que celles-ci pourraient desservir Genève sans restriction, les entreprises suisses ne pourraient desservir les aéroports des États en question jusqu'à ce que ceci soit prévu par les accords de trafic conclus avec lesdits États. Il faut souligner à cet égard que des compagnies aériennes étrangères de 121 États sont habilitées à desservir Genève en vertu des accords existants. La décision d'user effectivement de cette possibilité découlant du droit international public est de nature commerciale et n'appartient qu'aux compagnies concernées. Pour elles, le marché déterminera donc toujours leur décision de desservir un aéroport ou pas.

Politique aérienne

Notre politique aérienne doit continuer à représenter les intérêts suisses dans leur ensemble ; elle ne saurait être régionalisée. Si les droits d'atterrissage sur les aéroports suisses devaient être octroyés uniquement en fonction des voeux d'une région, il ne serait plus possible de défendre l'intérêt national dans ce secteur. Il va de soi que les intérêts régionaux constituent un facteur important pour la concrétisation de la politique aéronautique du Conseil fédéral.

Réponse du Conseil fédéral.