Wortlaut

L'extension du réseau ferroviaire suisse implique de gros investissements pour le percement de tunnels, en particulier dans le cadre des NLFA et du projet Alptransit. Les conditions géologiques et les difficultés d'aménagement du gros oeuvre sur la plus grande partie des lignes du Gothard et du Lötschberg sont connues et n'ont rien d'inhabituel. Le cas du val Piora, qui présente des difficultés particulières sur un tronçon de quelques centaines de mètres, est une exception. Malgré cela, on a retenu l'option maximale qui consiste à doter le tunnel d'une double voûte de protection sur toute la longueur, avec les coûts extrêmement élevés que cela entraîne. Il est indispensable de procéder à une évaluation approfondie des méthodes de construction moins coûteuses et des exigences qui seront liées à l'exploitation ferroviaire. L'aménagement de tunnels à voûte simple en béton projeté a été utilisé maintes fois ces dernières années avec de bons résultats, notamment dans le tunnel de la Vereina, récemment achevé. L'avantage consiste en une économie possible de 5 à 15 % du coût du gros oeuvre par rapport à l'aménagement prévu à voûte double.

Compte tenu de cette évaluation et pour assurer un usage économe des moyens financiers, ce qui est vital pour mener à bien le projet de NLFA, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Que compte entreprendre le Conseil fédéral pour promouvoir une solution moins coûteuse et limitée à l'essentiel pour l'aménagement des tunnels ?

2. Quels sont les motifs qui ont conduit à abandonner la construction d'une voûte simple en béton projeté qui était prévue initialement pour le tunnel de base du Gothard, au profit d'un aménagement sur toute la longueur, beaucoup plus coûteux, d'une double voûte de béton coulé en place ?

3. Le Conseil fédéral est-il prêt à demander une clarification des exigences posées et à en examiner le bien-fondé afin de trouver un mode de construction qui soit moins coûteux bien que répondant également aux conditions d'une exploitation rationnelle ?

4. Dans quelle mesure a-t-on tenu compte pour les travaux préparatoires des expériences positives faites au tunnel de la Vereina et dans des projets semblables à l'étranger ?

5. Le Conseil fédéral est-il disposé à étendre la clarification demandée plus haut à tous les tronçons des NLFA, en particulier à l'axe du Lötschberg ? Est-il à même de le faire ?

Begründung

Le tunnel de la Vereina, percé en mars dernier, est un exemple d'application efficace d'une méthode de construction économique qui a permis de terminer les travaux avant l'expiration des délais et de respecter les coûts prévus. Cette expérience positive confirme les résultats obtenus en maints endroits, en Suisse comme à l'étranger.

Le profil géologique longitudinal des deux axes des NLFA, Gothard et Lötschberg, laisse penser que la construction de tunnels à voûte simple en béton projeté est possible sur des tronçons d'une longueur considérable, ce qui permettrait d'abaisser les coûts et de raccourcir les délais. Ce type de construction permet une économie de 5 à 15 % des coûts de construction du gros oeuvre par rapport au mode de construction à voûte double. Étant donné que le coût élevé de la construction d'un tunnel à double voûte sur toute la longueur tient surtout aux exigences élevées dans les domaines de l'aérodynamique et de la ventilation, il vaudrait la peine de déterminer s'il est possible de réduire les coûts en réexaminant le bien-fondé de ces exigences et les inconvénients attribués à la construction à voûte simple.

Qu'on nous permette de remarquer que le développement et l'encouragement de modes de construction novateurs ne sont pas seulement dans l'intérêt de la branche de la construction mais aussi dans celui de la capacité d'exportation de notre économie. Notre pays pourrait s'enorgueillir de réaliser avec les NLFA et AlpTransit des ouvrages représentant des innovations sur le plan mondial.

Stellungnahme des Bundesrates

L'interpellation comprend des questions techniques détaillées quant aux normes d'aménagement des nouveaux tunnels de base, ainsi que des questions précises sur la surveillance au niveau des autorités.

L'objectif "bas coûts d'investissement grâce à des techniques de construction économiques et innovatrices" s'oppose à celui de la "longue durabilité grâce à une exploitation et à un entretien peu coûteux". Il s'agit de trouver un optimum. Il en va de même du point de vue de l'organisation. La grande responsabilité conférée aux maîtres de l'ouvrage doit être complétée de la meilleure manière possible par le contrôle des autorités.

Voici nos réponses aux diverses questions :

1. Vu les arrêtés sur AlpTransit et l'ordonnance sur les compétences, nous avons conclu avec les CFF et le BLS des conventions qui mettent l'accent sur le respect des devis. À partir de là, le DFTCE a promulgué une directive sur le contrôle de la NLFA. Telles sont les bases qui tendent à réaliser uniquement ce qui est nécessaire dans les limites des objectifs légaux. La modification du financement et le redimensionnement du projet AlpTransit nécessitent une adaptation des conventions signées par la Confédération et les maîtres de l'ouvrage, compte tenu des nouveaux arrêtés relatifs à AlpTransit. Le mandat de construction doit faire l'objet d'une nouvelle enveloppe financière. Il est avéré que lors de chaque planification, an a tendance à accroître les exigences et à surcharger les projets. Les auteurs de ces derniers en sont responsables au même titre que les cantons et les communes. Lorsque nous approuverons les avant-projets et que le DFTCE fera de même pour les plans, il faudra porter une attention particulière à la question des coûts et de l'utilité, afin de limiter les travaux à ce qui est indispensable. Au moment de l'appel d'offres pour les grands tunnels, la concurrence entre les entrepreneurs contribuera dans une large mesure à privilégier les solutions les moins chères.

2. À l'exception du tronçon de Sedrun (avancement par minage dans une géologie difficile), l'avant-projet prévoyait une voûte simple en béton projeté. Pour les tronçons où l'eau de la montagne est corrosive, an a envisagé une double voûte de protection, munie d'une feuille pour l'étanchéité. Lors de l'élaboration du projet de construction, les CFF ont changé de système en planifiant une double voûte sur toute la longueur de l'ouvrage. Il s'agit d'une voûte de soutènement en béton projeté, d'un dispositif d'étanchéité et d'une voûte interne en béton coulé sur place. La direction du projet justifie ces mesures par les conditions climatiques du tunnel (humidité), par la durabilité et la sécurité structurale (période de cent ans), ainsi que par les coûts d'exploitation (caractéristiques de la surface, énergie pour la traction). En cas de forte irruption d'eau, les CFF ont déjà prévu dans l'avant-projet la construction d'une double voûte avec feuille d'isolation. En cas de faible irruption, an prévoit une seine voûte sans dispositif d'étanchéité. Depuis 1993, l'organisation du projet discute intensivement de la question du revêtement définitif du tunnel.

3. Le DFTCE et POFT sont compétents en la matière. Dès que les projets de construction leur parviendront, l'autorité de surveillance les examinera quant aux coûts, aux délais et aux prestations, dans le cadre du suivi et du maintien permanent de la qualité. Selon l'ordonnance sur les compétences, POFT est chargé de fixer, si nécessaire, des normes de nature techniques et économique, puis d'en vérifier l'application. Nous mettons à la disposition du DFTCE les fonds et le personnel nécessaires, dans le cadre des lois en vigueur et des crédits alloués.

4. La construction du tunnel de la Vereina est surveillée par 1er spécialistes de POFT qui sont aussi compétents pour les projets d'AlpTransit. Le groupe des maîtres de l'ouvrage comprend aussi les spécialistes qui connaissent ce tunnel. À la demande des CFF et du BLS, le groupe "Aérodynamique et climat" a mesuré avec précision la température et l'humidité du tunnel de la Furka. Celle-ci, très élevée, pose en effet des problèmes. Lors de l'analyse des caractéristiques de l'ouvrage, an s'est rendu compte que la construction d'une seule voûte n'était pas la solution optimale. S'agissant de l'exploitation et de l'entretien des tunnels ferroviaires, les deux maîtres de l'ouvrage disposent de plusieurs années d'expérience qui profiteront aussi à la réalisation d'AlpTransit. Pour des projets semblables, an a tendance, à l'étranger, de construire des tunnels à double voûte. L'incendie qui s'est produit dans le tunnel sous la Manche a montré qu'un tel mode de construction offre une sécurité supplémentaire.

S. Nous veillons à ce que les chemins de fer et les organes de surveillance puissent avoir des objectifs clairs et assumer leurs tâches. Au niveau des chemins de fer, l'organisation mise en place pour les projets sera restructurée, notamment en vue de renforcer une gestion indépendante de la construction. Il existe depuis 1989 une étroite collaboration et une coordination technique entre les deux axes, que POFT dirige ou auxquelles il participe. Pour les questions très spécifiques, l'autorité de surveillance consulte des experts externes. Avec l'accord de l'Administration des finances, un crédit ad hoc sera créé pour la surveillance des projets. À l'heure actuelle, ces dépenses sont imputées aux crédits d'engagement des chemins de fer.

Il est reconnu que la vérification des exigences en matière d'aérodynamique et de climat, dont il est question dans l'interpellation, doit avoir lieu encore une fois avant qu'on détermine le mode d'aménagement des tunnels. Il faut, en outre, tenir compte d'importants facteurs tels que la sécurité structurale et la durabilité de l'ouvrage, des aspects environnementaux, de la sécurité des personnes et de l'exploitation, ainsi que des coûts d'investissement et d'exploitation.

Réponse du Conseil fédéral.