Wortlaut

J'invite le Conseil fédéral à prendre position sur les questions suivantes :

1. La Constitution fédérale et les lois fédérales ne prévoient pas que des personnes privées financent des travaux de construction des routes pour lesquels des subventions sont prévues, ni qu'elles assurent la maîtrise de l'ouvrage, mais, à mon sens, elles ne l'excluent pas non plus de façon explicite. Quelle serait la position du Conseil fédéral dans l'absolu et dans le cas du contournement de Soleure et d'Olten, si un tel financement s'avérait possible ?

2. Les subventions accordées par la Confédération pour la construction de routes ne pourraient-elles pas être remises directement à des entreprises privées plutôt qu'aux cantons ? Quelles seraient les conditions à remplir pour parvenir à ce résultat ? Si la réponse à cette question est non, quelles seraient les possibilités de financement "indirect" de la construction des routes par le secteur privé, grâce à des subventions fédérales ?

3. Le "Public Private Partnership" permet d'adopter différentes formes de financement. Quels modèles le Conseil fédéral favoriserait-il pour compenser le travail fourni par les entreprises privées pour assurer la construction de routes ?

Begründung

Le 28.09.1997, lors d'une votation populaire, les citoyens du canton de Soleure se sont prononcés en faveur de deux projets de construction de voies de délestage du trafic dans les villes de Soleure et d'Olten ; ils ont cependant refusé que ces travaux soient financés grâce à une augmentation ciblée et temporaire de l'impôt sur les véhicules à moteur. Ces deux projets, qui sont pourtant très importants pour le développement économique du canton de Soleure, ne peuvent pas être réalisés pour l'instant en raison des résultats du scrutin. En attendant, d'autres moyens de financement n'impliquant pas d'augmentation des impôts sont à l'étude.

Les deux projets, à savoir le contournement des villes d'Olten et de Soleure, impliquent non seulement des modifications du réseau routier du canton et des communes, mais aussi la construction (notamment des aménagements) de routes principales pour lesquelles des subventions sont prévues.

Stellungnahme des Bundesrates

Le "public private partnership" est surtout utilisé par les États qui n'ont pas de financement spécial pour la construction des routes ; en effet, ils peuvent difficilement prélever les importants montants exigés sur leur budget public ordinaire. Ce système permet de financer sous différentes formes la coopération suivante : en échange d'une subvention, l'État donne le droit de construire, d'entretenir et d'exploiter une route (par mandat ou par concession) à une société privée, qui peut être soit purement financière soit à la recherche de travail (p.ex. les grandes entreprises de construction). Étant donné l'importance des investissements, ces sociétés recoivent généralement un contrat à long terme, de 30 ans en principe. Ce dernier prévoit que l'entreprise construise la route puis la mette à la disposition de l'État ou, au contraire, que ce dernier construise la route pour en confier l'entretien et l'exploitation à la société. Mais normalement, l'entreprise construit, entretient et exploite les routes. Il existe également différentes formes de subventions, la plus courante consistant à donner à la société en question le droit de faire payer une taxe aux usagers. Plus rarement, elle reçoit un montant annuel forfaitaire. Enfin, une autre variante, testée actuellement, vise à faire payer un forfait individuel (shadow toll) à chaque usager.

En matière de "public private partnership", le rôle de l'État se limite essentiellement à une fonction de surveillance, appliquée en fonction du modèle choisi. Par ailleurs, il arrive qu'il doive racheter la société parce que cette dernière ne peut plus assurer le financement, en raison du nombre d'usagers, qui se révèle être inférieur aux estimations.

En Suisse, ce système se caractérise de la manière suivante :

Tout d'abord, les modèles de subventions sont limitées par l'interdiction générale de percevoir des taxes pour l'usage des routes, prévue par l'article 37, 2e alinéa de la Constitution fédérale. La dernière phrase de cet alinéa donne au Parlement la compétence d'autoriser des exceptions dans des cas spéciaux ; nous nous sommes maintes fois déclarés prêts à lui soumettre un message à la demande d'un canton, mais tous les projets de ce genre (traversée de la Rade à Genève et tunnel sous le quartier de la Schanze à Berne) ont été rejetés en votation populaire.

Ensuite, le "public private partnership" sert généralement à acquérir des fonds, ce qui, en Suisse, ne vaut que pour les projets cantonaux ou communaux. Quant aux routes nationales, leur financement est assuré par l'impôt sur les huiles minérales ; il ne s'agit donc pas d'acquérir des fonds, mais plutôt d'inciter les tiers à mieux gérer les fonds à disposition.

Enfin, près du 90 % du réseau établi par la Confédération et les cantons est déjà en service ; quant aux dix % restants, ils sont soit en construction soit à un stade de planification avancé. À notre avis, il faut renoncer à changer de système pour les derniers tronçons car alors les inconvénients dépasseraient les avantages. On se limitera donc à trouver des variantes du modèle suivant (que très peu de pays ont expérimenté): l'État construit la route et en confie l'entretien et l'exploitation à des tiers.

Actuellement, nous réfléchissons au "public private partnership" dans le cadre du projet intitulé "nouvelle péréquation financière entre la Confédération et les cantons". Notre réflexion porte toutefois uniquement sur les routes nationales car nous n'avons pas encore eu matière à nous charger des routes subventionnées, placées sous la souveraineté des cantons.

Voici nos réponses aux questions de l'auteur :

Question 1

À notre avis, la Constitution fédérale n'exclut pas le financement de la construction des routes subventionnées par des privés, ni que ces derniers assurent la maîtrise de l'ouvrage. Nous sommes favorables à l'application d'une telle solution par les cantons, qui doivent garantir une affectation judicieuse des subventions. Par ailleurs, les règlements sur la planification des routes principales (calendrier, priorités) devraient également pouvoir s'appliquer aux projets de tiers. Enfin, les cantons peuvent appliquer librement le modèle de financement de leur choix ou demander une autorisation spéciale conformément à l'article 37, 2e alinéa de la Constitution.

Question 2

Selon les articles 13 et 17 de la loi fédérale concernant l'utilisation de l'impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire, les subventions sont versées aux cantons, qu'ils confient la construction d'un ouvrage à des tiers ou non. Toutefois, la subvention n'est pas directement versée à ces derniers. Nous n'avons pas encore eu à décider si l'autorisation spéciale de percevoir des taxes - selon l'art. 37, 2e al., dernière phrase cst. - est octroyée en lieu et place d'une subvention ou en sus de cette dernière.

Question 3

Actuellement, les modèles basés sur la perception de taxes sont difficilement applicables car la Constitution fédérale interdit ce procédé. A moyen terme toutefois, cette interdiction devra probablement être revue, étant donné l'évolution au sein de l'Union européenne et les progrès techniques en matière de péages routiers. A court terme par contre, le financement par des privés devrait se faire sous forme de forfaits ; le système dit du "shadow toll"offre des perspectives intéressantes parce qu'il incite les conducteurs à améliorer leur prudence et leur efficacité (ils paient une taxe en fonction de leur comportement). À notre avis, il convient de privilégier ce genre de modèle.

Réponse du Conseil fédéral.