Wortlaut

Dans l'accord du 6 septembre 1996 sur les transports, MM. Leuenberger, conseiller fédéral, et Wissmann, ministre allemand des transports, ont mis au point l'aménagement du réseau ferroviaire transfrontalier germano-suisse. Cet accord règle la politique à suivre en la matière jusqu'en 2020 et ne prévoit des travaux d'aménagement et de transformation d'une certaine importance que sur la ligne Bâle-Fribourg-en-Brisgau-Karlsruhe. Vu l'importance croissante du trafic de transit Est-Ouest, il est incompréhensible que l'on néglige d'aménager les lignes ferroviaires reliant Zurich-Stuttgart et Zurich-Munich.

Le Conseil fédéral est donc chargé de compléter l'accord concernant les transports ferroviaires dans les régions frontalières de Suisse et d'Allemagne, de façon à ce que les lignes de chemins de fer Zurich-Bregenz-Munich et Zurich-Singen-Stuttgart puissent être aménagées au même titre que la ligne du Rhin Bâle-Fribourg-en-Brisgau-Karlsruhe.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Nous estimons que, du point de vue des temps de parcours, du matériel roulant et de l'horaire cadencé, l'offre actuelle sur les axes Zurich - Saint-Gall - Munich et Zurich - Schaffhouse - Stuttgart est insuffisante. C'est pourquoi l'arrangement bilatéral avec l'Allemagne a pour but de la revaloriser sensiblement.

Plus précisément, la circulation de trains à caisses inclinables et les aménagements ponctuels des lignes devront permettre aux voyageurs de se rendre de Zurich à Munich en 3,25 h et à Stuttgart en 2,25 h, ce qui équivaut à un gain d'une heure, ou 25 %. Ces améliorations en termes de vitesse et de confort rendront le rail sur ces axes de nouveau compétitif par rapport à la route. Contrairement à ce qu'estime l'auteur de la motion, nous ne pensons pas que l'arrangement avec l'Allemagne néglige les lignes ferroviaires reliant Zurich à Stuttgart et à Munich.

Les travaux du groupe de travail bilatéral en vue de rédiger l'arrangement ont montré que le nombre de passagers ne suffit pas à justifier d'importantes nouvelles constructions ferroviaires entre Zurich et Munich ou entre Zurich et Stuttgart. Ce constat est étayé par une étude du bureau Ernst Basler & Partner, commandée par la Direction de l'économie publique du canton de Zurich (intégration de la région zurichoise dans le futur réseau européen des trains à grande vitesse, octobre 1994). C'est la raison pour laquelle l'on s'efforce délibérément d'obtenir de nettes améliorations en recourant à des mesures d'exploitation meilleur marché telles que l'utilisation de trains à caisses inclinables modernes et confortables plutôt qu'en construisant des infrastructures coûteuses.

En ce qui concerne le trafic-marchandises, le groupe de travail bilatéral estime que les capacités actuelles suffisent à moyen terme, même compte tenu de l'importance croissante des transversales est-ouest. Si toutefois, contre toute attente, des modifications fondamentales devaient intervenir à cet égard et si des goulets d'étranglement apparaissaient sur les lignes Munich - Lindau - Zurich, Stuttgart - Zurich et Ulm - Friedrichshafen - Lindau, le comité directeur commun engagerait les mesures supplémentaires nécessaires, conformément à l'article 5, 1er alinéa, de l'arrangement. Ce point a été explicitement retenu dans une déclaration complémentaire adoptée par les ministres des transports lors de la signature de l'arrangement. En raison de cette éventualité, nous sommes disposés à accepter la motion sous forme de postulat.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.