Wortlaut

Dans le contexte de la libéralisation et des alliances ferroviaires en Europe, la position des CFF et du BLS ne semble pas particulièrement solide face aux partenaires étrangers et aux forces externes en jeu. Les conséquences pourraient être préjudiciables aux intérêts suisses. C'est pourquoi il importe d'identifier et de valoriser tous les moyens stratégiques permettant d'améliorer notre position dans l'intérêt des entreprises et de la collectivité.

À ce propos, je pose au Conseil fédéral les questions suivantes :

1. Comment peut-on éviter que, dans le contexte européen, le BLS et les CFF - par ailleurs en concurrence entre eux - en viennent à fixer des tarifs non rémunérateurs pour les tracés offerts en libre accès ?

2. En particulier, quelle est la probabilité que le BLS ne soit pas à même de rembourser à la Confédération les prêts destinés au doublement, à peine achevé, des lignes de montagne ? Dans quelle mesure les frais non couverts peuvent-ils être financés au moyen d'un report de charges sur d'autres prestations de service public (trafic régional, transport combiné, etc.)?

3. Comment peut-on résoudre les problèmes (retards aux frontières, faible priorité accordée aux trains destinés à transiter par la Suisse par rapport à d'autres itinéraires) dus à l'insuffisante collaboration de partenaires européens qui ont conclu des alliances stratégiques ?

4. Ne faut-il pas envisager de renforcer la promotion des intérêts de notre pays par une stratégie compatible avec le marché, par exemple par la constitution d'une société de gestion commune pour les lignes du Gothard et du BLS constituées en sociétés anonymes ? Ou faut-il recourir à une nouvelle organisation et à de nouvelles alliances ?

Begründung

Pendant des décennies, la répartition entre les lignes ferroviaires du Gothard et du Lötschberg du transport des marchandises en transit s'est effectuée sur la base de critères géographiques.

Or, une nouvelle situation est en train de se créer avec la libéralisation du transport ferroviaire en Europe, la réforme des chemins de fer en Suisse et les accords entre les CFF et les chemins de fer italiens FS, ainsi qu'entre le BLS et les chemins de fer allemands DB. Compte tenu de la vive concurrence entre la route et le rail en Europe, ainsi qu'entre les diverses lignes, les deux compagnies ferroviaires suisses subissent une forte pression externe à la baisse des tarifs. Il se pourrait même que la concurrence interne induise les deux sociétés à une sous-enchère dangereuse qui pourrait aboutir à l'abandon ou à l'impossibilité d'une participation à la couverture des coûts d'infrastructure. Une telle évolution aggraverait la situation pour les autres secteurs des transports publics (trafic régional), soutenus financièrement par les pouvoirs publics fédéraux et cantonaux soucieux de maintenir les services à la collectivité.

Contrairement au but poursuivi par la votation sur l'arrêté relatif au financement des grands projets ferroviaires, notre réseau se présente non pas comme un système unifié, mais comme un ensemble inutilement fractionné en lignes exploitées par des sociétés concurrentes. Une stratégie plus unitaire ne serait nullement en contradiction avec la philosophie du marché, étant donné qu'en dernière analyse, seul compte le prix proposé à l'utilisateur final au niveau européen. En fait, qui nous dit que les prix cassés que les exploitants suisses réussiront à offrir, comparé à ceux des autres opérateurs (DB, SNCF ou autres), ne serviront pas simplement à modifier la répartition interne entre les lignes ferroviaires concurrentes ?

Comme dans tout processus de déréglementation et de libéralisation, les nouveaux équilibres du marché ne sont pas seulement le résultat automatique des mécanismes de prix. Les stratégies politiques adoptées, la participation à la définition des règles du jeu et la mise à profit des marges de manoeuvre concédées par les nouvelles normes institutionnelles jouent un rôle décisif à cet égard. À notre avis, il convient de tirer davantage parti des marges de manoeuvre et d'affiner nos stratégies. Il n'est pas exact que cette obligation incombe seulement aux conseils d'administration des compagnies ferroviaires.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Le prix du sillon se compose d'un prix minimal et d'une contribution de couverture. Dans le trafic marchandises et dans le trafic voyageurs irrégulier, c'est-à-dire dans les secteurs où s'appliquera la liberté d'accéder au réseau sans discrimination, le prix minimal sera fixé par l'Office fédéral des transports, la contribution de couverture par les services commerciaux de l'infrastructure des entreprises de transport. Selon de premiers calculs, les prix du sillon des CFF et du BLS ne semblent pas être très différents. Il est vrai que, en comparaison européenne, ils se situeront plutôt dans le segment supérieur. L'Europe n'a toutefois pas fini de discuter de ce prix. L'office compétent suit l'évolution européenne et se réserve la possibilité de prendre des mesures si la Suisse se voit menacée d'isolement en matière de prix du sillon. Pour le moment, il s'agit d'abord de veiller à ce que les CFF et le BLS exigent des entreprises étrangères le même prix que celui appliqué au plan interne.

2. Selon la Convention sur le financement passée par la Confédération et le canton de Berne avec le BLS en 1976, cette entreprise doit rembourser les prêts dans les 40 ans qui suivront l'achèvement de la double voie. Comme, en raison de la situation économique et de la concurrence avec la route, elle n'y parviendra vraisemblablement pas, il faudra régler cette question définitivement dès que le doublement de la voie sera achevé en l'an 2000. Il serait, en principe, possible d'imputer les montants devant être remboursés pour ces travaux sur les indemnités destinées à couvrir les charges d'amortissement de l'infrastructure du BLS au Lötschberg (sans les aménagements pour le trafic combiné). Cependant, il ne faut pas oublier que le BLS devra utiliser une partie de ces amortissements pour financer le renouvellement de l'infrastructure. Une partie importante des fonds d'amortissement provenant de l'indemnité du trafic régional servira à rembourser les prêts destinés au matériel roulant. En tant que propriétaires, le canton de Berne et la Confédération sont actuellement en train de préparer pour le BLS une stratégie qui élucidera cette question définitivement. La solution recherchée devrait pouvoir s'appliquer à d'autres entreprises. Il est prévu de nous soumettre cette stratégie avant la fin de l'année.

3. Les problèmes qui sont apparus à la frontière méridionale sont à nos yeux un phénomène fâcheux. Au nord, ils sont peut-être dus à une mauvaise organisation de DB Cargo ; il est en tout cas certain que les grèves en Italie en sont une des causes principales. Afin de garantir une circulation plus efficace des trains vers le nord, les chemins de fer devront continuer d'améliorer leur coopération internationale. Comme le relève déjà le développement de l'interpellation, les CFF et le BLS ne sont pas inactifs dans ce domaine. L'alliance décidée entre les CFF et les FS constitue une mesure pour prévenir de tels problèmes à la frontière. Le contrat de coopération passé entre le BLS et DB Cargo vise aussi à écouler le trafic marchandises international le plus efficacement possible. Les CFF et le BLS ont déjà reconnu d'eux-mêmes l'importance de ces collaborations et sont résolus à participer au marché des transports ferroviaires européens.

4. La proposition de réunir les CFF et le BLS dans une même société constitue une option qui est actuellement à l'étude.

Réponse du Conseil fédéral.