Wortlaut

Dans l'aire comprenant Zurich, la rive gauche du lac de Zurich, le district de Knonau, Zoug et Lucerne, la réalisation de gigantesques ouvrages destinés à la circulation est prévue pour ces prochaines années. Ainsi, les CFF construisent actuellement un tunnel Zurich-Thalwil, parallèle au tunnel existant, qui coûtera 820 millions de francs. Ce tunnel de 10,7km est prévu dans le programme RAIL 2000. Au lieudit "Nidelbad" près de Thalwil, il se scindera en deux ; le deuxième embranchement formera le tunnel dit de Litti ou du Zimmerberg, dont le coût est évalué à 750 millions de francs. Ce second tunnel, de 11,3km, qui fait partie du projet de la NLFA, aboutira à Litti, près de Baar. Le résultat sera un tunnel de 22km allant de la gare principale de Zurich jusqu'à Litti. Il serait plus long que l'actuel tunnel ferroviaire du Saint-Gothard qui mesure environ 15km ! On prévoit donc de creuser, parallèlement à la rive gauche du lac de Zurich, un tunnel qui traverserait la montagne non dans sa largeur, mais dans sa longueur.

Le tunnel de Litti sera construit dans les années 2006 à 2013, selon le Tages-Anzeiger du 14.03.1998. Dans un article publié dans le numéro des 23 et 24.05.1998 par la Nouvelle Gazette de Zurich, il est écrit que les CFF s'efforceraient de détacher le projet de construction du tunnel de Litti du programme de la NLFA, afin de l'achever plus rapidement, de sorte qu'il serait possible de disposer immédiatement du tunnelier se trouvant à Nidelbad.

Si on laisse faire les CFF, les choses n'en resteront pas là : On projette en effet de percer un tunnel contournant Zoug par le nord-ouest et reliant Litti à Rotkreuz et Arth-Goldau. D'Arth-Goldau le tunnel d'Urmiberg conduirait jusqu'à la région de Fluelen et Altdorf, où il serait suivi par le tunnel de base du Saint-Gothard, d'une longueur de 57km, allant jusqu'à Biasca. Rappelons que la population du canton d'Uri est favorable au projet d'une NLFA creusée dans la montagne. Au Tessin, le tunnel de base du Ceneri constitue un raccourci sur la ligne de Lugano. Bonjour Métro suisse !

On est en droit de supposer que les CFF ont fait des analyses sérieuses du rapport coût/efficacité avant d'élaborer les plans pour ces projets de tunnel. Il est important d'en connaître les résultats. Le peuple, qui devra financer ces tunnels, veut savoir pour quelles raisons nos chemins de fer ne prévoient presque plus que la construction de tunnels.

1. Quels seront les coûts des tunnels que les CFF envisagent de percer de Zurich à Chiasso une fois les travaux achevés ? Quelle sera leur longueur totale ?

2. Combien de trains et quelles catégories de trains passeront par le tunnel de Litti (par heure p.ex.)?

3. Quels sont les résultats de l'analyse du rapport coût/efficacité dans le cas du tunnel de Litti ?

4. Quand le tunnel de Litti devra-t-il être construit, de l'avis du Conseil fédéral ? Le gouvernement est-il en faveur du calendrier établi pour la NLFA (2006 à 2013) ou se range-t-il à l'avis des CFF (qui prévoit d'ouvrir le chantier dès que le tunnel Zurich-Thalwil parallèle au tunnel existant aura été percé)?

5. Les CFF ont-ils envisagés d'autres possibilités que le percement du tunnel de Litti ? Lesquelles ?

6. A-t-on pris en considération les possibilités suivantes :

a. Percement d'un nouveau tunnel à deux voies plus droit Horgen/Oberdorf-Sihlbrugg et d'un second tunnel à une voie Sihlbrugg-Litti doublant le tunnel à une voie existant ?

b. Percement d'un tunnel ferroviaire de l'Uetliberg (p.ex. entre Wollishofen et Wettswil) qui, via Affoltern, assurerait la liaison avec Lucerne par exemple ?

7. Quels seraient les coûts des projets mentionnés sous 6a et 6b ?

8. Quelles seraient les économies que la Confédération, qui finance la NLFA, pourrait réaliser si on optait pour le projet mentionné sous 6a plutôt que pour le tunnel de Litti ?

Stellungnahme des Bundesrates

Au terme de délibérations parlementaires approfondies sur les possibilités et les variantes les plus diverses, la longue phase de planification de la première étape de RAIL 2000 et de la NLFA est terminée. L'issue positive de la votation populaire du 29 novembre 1998 concernant l'arrêté fédéral sur la réalisation et le financement des projets d'infrastructure des transports publics (FTP) a conféré une légitimité démocratique à la réalisation des grands projets soumis au verdict populaire. Le 15 mars 1999, nous avons donc approuvé le plan sectoriel AlpTransit et, par conséquent, le tracé. Il ne convient pas de revenir là-dessus. Les projets seront réalisés conformément à la procédure d'approbation des plans applicable aux grands projets ferroviaires.

Voici nos réponses aux différentes questions :

1. Selon les connaissances actuelles, la planification à long terme envisage jusqu'à 150 km de tronçons en tunnel entre Zurich et Chiasso, y compris la nouvelle ligne dans la région du lac de Zoug. On estime aujourd'hui que les coûts pourraient être compris entre 10 et 14 milliards de francs. La proportion relativement élevée de tunnels a plusieurs raisons : topographiques (un tunnel de base offre un gain de temps et une meilleure qualité par rapport au tronçon de faîte) et écologiques (une augmentation des capacités dans des régions fortement peuplées n'est guère plus réalisable sans tunnel). En outre, dans ces régions, la réalisation souterraine des voies ferrées ne coûte pas sensiblement plus que l'aménagement du tracé à ciel ouvert.

2. La 1ère étape de RAIL 2000 et la NLFA sont coordonnées entre elles et optimisées. Le tunnel de base du Zimmerberg fait partie du projet de ramener la durée du trajet Zurich - Milan en dessous de 3 heures. Il en va de même pour l'élimination du goulet d'étranglement Thalwil - Zoug, qui est nécessaire pour élargir l'offre et stabiliser l'horaire dans le trafic avec le Saint-Gothard, l'Autriche et les Grisons. Elle réduira aussi sensiblement le temps de parcours entre Zurich et Zoug/Lucerne/Saint-Gothard. Selon la planification actuelle, entre 100 et 120 trains voyageurs et 40 trains marchandises emprunteront ce tunnel à l'avenir ; en tout, environ 280 convois circuleront entre Zurich et Nidelbad.

3. Le tunnel de base du Zimmerberg complétera judicieusement les décisions prises concernant RAIL 2000 et le RER zurichois. Il améliorera véritablement l'offre tout en maintenant une certaine latitude pour les décisions à prendre ultérieurement selon le système des modules. Seule la ligne du Zimmerberg offrira, conjointement avec la réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard (NLFA) et du tunnel Zurich - Thalwil (RAIL 2000), un accès rapide de Zurich au canton de Zoug et au sud du pays. Le tunnel de base du Zimmerberg fait donc partie d'un projet global et on ne peut pas considérer son rapport coûts/efficacité de manière isolée.

4. Selon le projet redimensionné de la NLFA, le tunnel de base du Zimmerberg fait partie de la 2e phase. Dans ses explications relatives à la votation FTP, la Confédération prévoyait sa réalisation entre 2006 et 2013. Un autre projet proposait de le construire immédiatement après le tunnel de RAIL 2000 (deuxième double voie Zurich - Thalwil). L'utilisation de synergies et le creusement du tunnel en sens inverse, c'est-à-dire du nord (Nidelbad/Thalwil ZH) au sud (Litti/Baar ZG) procureraient certainement des avantages par rapport au projet actuel. La limite d'endettement maximale fixée pour le fonds des grands projets ferroviaires s'oppose toutefois à une réalisation anticipée. On a donc engagé immédiatement la procédure d'approbation des plans du tunnel de base du Zimmerberg et renforcé les efforts en vue de résoudre la question du financement. Au cas où un (pré-)financement avantageux s'offrirait à la Confédération, nous prendrions cette année encore une décision sur le début anticipé de la construction de ce tunnel.

5.-8. Comme nous l'avons expliqué dans l'introduction, dès lors que les décisions du peuple et du Parlement sont valables, il ne nous semble pas judicieux de revenir sur la planification, par ex. en ce qui concerne le tunnel de l'Uetliberg, déjà rejeté antérieurement. Pour le reste, on se référera à notre réponse du 4 mars 1996 à l'interpellation Wiederkehr 95.3392 du 27 septembre 1995, réponse qui a conservé toute sa validité.

Réponse du Conseil fédéral.