Wortlaut

Dans le "Schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse" français de mai 1999 figurent les liaisons TGV Est et TGV Rhin-Rhône, qui sont importantes pour la Suisse du Nord-Est. Le TGV Est est en bonne voie : le Gouvernement français a décidé, le 29 janvier 1999, la construction du premier tronçon de 320 kilomètres entre Vaire (à 23 kilomètres à l'ouest de Paris) et Baudrecourt (au sud-est de Metz).

Le TGV Rhin-Rhône n'en est pas encore là. Le financement de ce projet important pour la Suisse du Nord-Est n'est pas encore entièrement assuré. Le coût total des infrastructures est estimé à environ 28 milliards de francs français, dont environ 12 milliards de francs français pour le premier tronçon entre Mulhouse et Dijon. Grâce à ce premier tronçon, le temps de parcours depuis Bâle ou Zurich serait réduit d'environ deux heures, ce qui est loin d'être négligeable. D'un point de vue économique, la rentabilité de la ligne est estimée à environ 8 %.

Comme il ne fait aucun doute que la Suisse tirerait des avantages de la nouvelle liaison ferroviaire, les promoteurs français du TGV Rhin-Rhône et l'État français comptent sur une contribution financière de la Suisse, de l'ordre de 200 millions de francs.

Le peuple suisse s'étant prononcé, le 29 novembre 1998, en faveur du projet FTP, les conditions du cofinancement de lignes de raccordement au réseau européen de trains à grande vitesse, en particulier au TGV français, sont remplies.

Je pose les questions suivantes :

1. Où en sont les négociations entre le Conseil fédéral et les autorités sur le raccordement de la Suisse au réseau TGV, que ce soit par Genève, Pontarlier ou Bâle ?

2. Jusqu'à quel point la Suisse est-elle engagée dans la planification et la réalisation du TGV Rhin-Rhône (Mulhouse-Dijon)? Quel est l'état d'avancement des travaux ?

3. Quelle somme la Suisse est-elle prête à fournir pour assurer la réalisation du premier tronçon du TGV Rhin-Rhône (Mulhouse-Dijon)? Quel est le calendrier prévu ?

Stellungnahme des Bundesrates

En adoptant, le 29 novembre 1998, l'arrêté fédéral relatif à la réalisation et au financement des projets d'infrastructure des transports public, le peuple suisse a accepté le principe de la création d'un fonds pour le financement de quatre grands projets ferroviaires ainsi que ses sources d'approvisionnement.

Le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen des trains à haute performance constitue l'un de ces quatre projets. Il est prévu que le fonds lui attribue un montant global de 1,2 milliard de francs.

Pour réaliser ce projet, le Parlement devra édicter une loi fédérale sujette à référendum et allouer les crédits nécessaires. Dans ce cadre, la nécessité du projet devra être établie, de même que l'état d'avancement de sa planification. L'Assemblée fédérale allouera alors les moyens financiers nécessaires par des crédits d'engagement alors que le Conseil fédéral approuvera les étapes de construction et déterminera le calendrier.

Voici nos réponses aux questions spécifiquement posées :

1. Au sujet du raccordement de la Suisse occidentale, une convention franco-suisse vient d'être signée par M. Jean-Claude Gayssot, ministre français des transports, et M. Moritz Leuenberger, conseiller fédéral, le 5 novembre 1999.

En application de cette convention, il sera créé un Comité de pilotage franco-suisse chargé de mettre en oeuvre les mesures visant à assurer un raccordement optimal du réseau ferroviaire suisse au réseau ferroviaire français, notamment aux lignes à grande vitesse.

Ce Comité de pilotage franco-suisse aura, entre autres, pour mission de proposer aux instances de décision françaises et suisses un programme d'investissements pour l'amélioration des infrastructures de raccordement ainsi qu'un plan de financement.

D'ores et déjà, les études d'avant-projet sommaire (APS) ont été lancées pour les raccordements concernant Genève et l'Arc jurassien. Les travaux d'amélioration ponctuelle de l'infrastructure entre Bâle et Mulhouse ont déjà commencé et devraient être achevés à l'automne 2000. Côté suisse, le financement de ces travaux ne relève toutefois pas des crédits FTP.

2. Etant entièrement situé sur le territoire français, le projet de TGV Rhin-Rhône est soumis à la procédure française pour les grands projets d'infrastructure. Cette procédure comporte sept stades :

- le débat préalable qui porte sur l'intérêt socio-économique du projet ;

- les études préliminaires qui conduisent à la définition d'un fuseau à l'intérieur duquel s'inscrira le tracé définitif ;

- l'APS qui a pour but de rechercher, à l'intérieur de ce fuseau, la meilleure insertion d'un tracé en fonction des contraintes diverses recensées ;

- l'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique (DUP);

- la DUP ;

- l'avant-projet détaillé (APD) qui permet la définition locale et précise tous les éléments d'engagement liés au tracé ;

- l'approbation ministérielle.

Pour l'instant, le projet se situe au niveau de la préparation de l'enquête préalable à la DUP.

Contrairement aux raccordements de la Suisse au réseau français des TGV, le projet de TGV Rhin-Rhône est un projet intérieur français et non un projet international. Le Conseil fédéral suit la question dans le cadre de la convention bilatérale relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à haute performance. Toutefois, il ne lui appartient pas de s'immiscer dans la politique intérieure de la France en intervenant dans les études et la planification.

3. En ce qui concerne une participation de la Suisse au financement du TGV Rhin-Rhône, jusqu'à présent la Confédération n'a pas été sollicitée officiellement par le Gouvernement français.

Au cas où une telle demande serait adressée à la Confédération, elle pourrait être examinée sur le plan interne par l'administration fédérale avant d'être traitée dans le cadre du Comité de pilotage franco-suisse. De toute façon, cette question devrait être résolue, au plus tard, au moment du bouclage par la France du plan de financement préalablement à la signature du décret de DUP (probablement en novembre 2001).

Cette phase devrait être suivie de la réalisation de l'étude d'APD en 2002, de façon à ce que la mise en chantier de la première tranche de travaux puisse intervenir vers la mi-2003.

Réponse du Conseil fédéral.