Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de créer des voies aériennes eurocompatibles, mais aussi d'attribuer - du moins en temps de paix - à des organes civils la compétence de décision en matière d'utilisation des espaces aériens en dehors des voies aériennes.

Begründung

1. Le réseau de voies aériennes ARN (Air Route Network) a commencé à être mis en service en Europe au début de cette décennie, et il s'étend peu à peu. En Suisse, à cette époque, on a aussi mis en place quelques routes aériennes à circulation unidirectionnelle (c.-à-d. à certaines heures et sur certains tronçons). Le 25 février 1999, une nouvelle étape de développement de ce réseau a été inaugurée dans toute l'Europe, à savoir l'ARN version 3, phase 2.

Depuis 1994, la Suisse participe en outre au projet européen "Flexible Use of Airspace" (FUA), lequel vise une utilisation plus souple de l'espace aérien et prévoit expressément que les besoins civils et militaires doivent être pris en compte dans l'espace aérien.

2. Comme, dans l'espace aérien suisse, un réseau de voies aériennes adapté en conséquence, eurocompatible et à plus grande capacité n'a été mis à disposition qu'assorti de restrictions d'horaire (heures de vol militaires), j'ai déposé le 17 décembre 1998 une interpellation (98.3626) soulignant les retards considérables que risque de subir de ce fait le trafic intérieur, mais aussi international.

3. Malheureusement, le Conseil fédéral n'a répondu, le 24 février 1999, qu'à une partie des questions ou a repris les propos lénifiants des Forces aériennes, bien que d'énormes retards soient déjà monnaie courante à l'heure qu'il est.

4.1. La norme européenne pour une voie aérienne est de 16 milles marins (1 mille marin = 1,852 km). La variante helvétique "large" ne compte que 14 milles marins et est rétrécie de moitié lorsque les Forces aériennes effectuent des vols d'entraînement.

Si l'on compte au minimum 5 milles marins d'échelonnement latéral et une vitesse moyenne de 7 à 8 milles marins par minute et par avion, une telle voie aérienne correspond au mieux à un sentier, là où on devrait disposer d'une autoroute à plusieurs pistes. Les conflits se règlent à coups de millimètres, et des problèmes supplémentaires tels que les conditions météorologiques, des avions volant de façon imprécise et des pilotes exotiques font qu'un espace aérien aussi exigu est constamment surchargé.

En vue d'assurer le bon déroulement du trafic aérien au-dessus de la Suisse, l'espace aérien disponible doit être réparti différemment.

4.2. Pour la phase d'introduction, les Forces aériennes ont laissé - très habilement - pour une semaine et demie la variante "large" et l'espace aérien au-dessus du Jura au trafic civil, ce qui a permis de limiter les retards. Depuis la dixième semaine d'exploitation, elles s'entraînent de nouveau, ce qui a créé le chaos auquel on s'attendait.

Dans ces conditions, la sécurité ne peut être assurée que moyennant la réduction des flux de trafic (on se réjouit déjà pour l'horaire d'été). Par ailleurs, on a du mal à comprendre pourquoi les Forces aériennes, qui ont toujours moins d'avions et volent de moins en moins, ont besoin d'une partie de l'espace aérien toujours plus grande pour une période toujours plus longue (à présent aussi parfois entre midi et deux heures).

Je prie donc le Conseil fédéral, notamment aussi pour assurer la compétitivité de notre pays, de veiller au plus vite à rogner les ailes aux Forces aériennes, du moins en temps de paix.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Lors de la période d'introduction du nouveau réseau des voies aériennes, mis en service le 25 février 1999 en Suisse et dans les pays limitrophes, des retards importants se sont produits, comme prévu, pendant plusieurs semaines. Cette période s'est achevée au début d'avril. Par rapport à la période qui aura précédé, Swisscontrol, société suisse pour les services de la navigation aérienne, a été en mesure d'augmenter sa capacité par étapes, qui est aujourd'hui supérieure à 1,0 %. La situation s'est stabilisée du fait que tant les services du contrôle aérien que les pilotes se sont habitués au nouveau système et que la réduction des capacités décidée à titre préventif pour des motifs de sécurité n'est plus nécessaire.

Les Forces aériennes ont très bien coopéré au cours de la période initiale. S'agissant des retards intervenus dans le trafic civil au cours de celle-ci, c'est à tort que l'opinion publique en a fait un bouc émissaire. Par la suite, le trafic civil a connu des retards importants en dehors des heures de vol réservées aux militaires, ce qui démontre que ceux qui ont été enregistrés durant l'introduction n'étaient pas dus aux activités des Forces aériennes, mais bien à la réduction des capacités décrétées à titre préventif pour des raisons de sécurité.

À l'origine, les voies aériennes suisses avaient une largeur de 10 milles marins. Actuellement, vu l'augmentation constante du trafic, les avions, au lieu de se diriger d'un radiophare à l'autre, volent sous contrôle radar en marge des routes aériennes, ce qui permet de circuler sur plusieurs "pistes" et ainsi d'accroître les capacités. L'équipement des avions modernes permet d'appliquer ces procédures. Pour autant que la distance latérale entre les trajectoires de vol (à l'intérieur d'une voie aérienne) soit suffisante, les avions peuvent voler sans être sous la surveillance du contrôle aérien (pas de prestations de contrôle). Plus ces trajectoires sont proches, plus les tâches de contrôle visant à garantir la séparation réglementaire entre deux avions sont élevées. Pour une voie aérienne, la norme européenne de 16 milles marins citée par l'auteur de la motion n'existe pas. Chaque pays a toute latitude pour en fixer la largeur en fonction de la surveillance radar dont il dispose. Pays doté d'une couverture radar multiple, la Suisse peut appliquer une distance moindre entre deux trajectoires grâce au fait que les avions sont précisément sous conduite radar.

À l'issue de la période d'introduction, les Forces aériennes ont fait des concessions de longue durée quant à l'utilisation de l'espace aérien ; actuellement, elles revendiquent nettement moins d'espaces qu'auparavant.

1. Les voies aériennes ont été élargies. Swisscontrol dispose dès lors de trois routes à l'intérieur de celles-ci. Une voie aérienne occupe une largeur de 18 milles marins, y compris une bande de sécurité de 1 mille marin de chaque côté. Les espaces adjacents réservés à l'entraînement des militaires ont dû être réduits en conséquence.

2. En cas d'entraînement des militaires dans ces espaces, la largeur des voies aériennes peut être réduite temporairement. La décision incombe à une cellule de gestion et de coordination civile/militaire, qui tient compte de la densité du trafic civil. Hormis les 12 jours au cours desquels les Forces aériennes procèdent à d'importantes manoeuvres, Swisscontrol a le pouvoir de décision définitif et jouit de ce fait de la priorité.

3. Les Forces aériennes ont cédé à Swisscontrol la partie orientale de leur espace d'entraînement sis au-dessus du Jura, partie qui revêt une grande importance pour le contrôle aérien.

Dans un ciel suisse restreint et fortement utilisé, le nouveau système de voies aériennes ne suffit pas à lui seul à améliorer les capacités dans la mesure souhaitée. C'est pourquoi l'OFAC, les Forces aériennes et Swisscontrol étudient actuellement, en coopération avec SAirGroup, des mesures supplémentaires qui - à court, à moyen et à long terme - devront permettre d'accroître la capacité des services du contrôle et de répondre à une demande en constante augmentation. Nous renvoyons à ce sujet à la réponse donnée à la question ordinaire Randegger du 16 mars 1999.

Après avoir cédé leur pouvoir de décider quant à la largeur des voies aériennes, les militaires ne disposent désormais des espaces d'entraînement maximaux que si le trafic civil n'est pas entravé de manière disproportionnée. L'auteur de la motion demande toutefois d'attribuer aux organes civils la compétence de décision en matière d'utilisation des espaces en dehors des voies aériennes. Une telle décision aurait d'importantes conséquences. En effet, compte tenu de l'augmentation prévisible du trafic civil, les Forces aériennes ne pourraient plus du tout s'entraîner dans le ciel suisse et il faudrait en outre s'attendre à d'importants problèmes d'ordre économique et politique si ces entraînements se déroulaient exclusivement à l'étranger.

Placée sous la direction de l'OFAC, une task force regroupant les Forces aériennes, Swisscontrol, les aéroports nationaux et les usagers de l'espace (notamment SAirGroup), étudie actuellement la possibilité de réaménager entièrement l'organisation de cet espace en Suisse. Il s'agirait d'une solution supportable à moyen terme. Quant au long terme, l'autre mesure qui permettrait d'accroître la capacité de contrôle est celle qui consiste à intégrer les services civils et militaires de contrôle aérien. Le groupe de travail chargé des études lui donnerait la préférence.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.