Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de donner mandat pour que la rampe d'accès nord au tunnel routier du Saint-Gothard soit pourvue dès que possible d'une voie lente et d'une bande d'arrêt d'urgence.

Begründung

En 1998, près de 1,25 million de véhicules de plus de six mètres de long ont traversé le tunnel routier du Saint-Gothard. C'est quatre fois plus qu'en 1981, année où le tunnel a été mis en exploitation. Au total, plus de 6,5 millions de véhicules ont traversé ce tunnel l'année passée, ce qui signifie que le trafic a plus que doublé depuis 1981.

Mais l'équipement technique du tunnel et notamment le mode de construction de la rampe nord de l'A 2 sur le territoire du canton d'Uri datent de 1981. La route n'est pourvue ni d'une voie lente ni, ce qui est plus grave encore, d'une bande d'arrêt d'urgence continue. Il y a 13 kilomètres entre Amsteg et l'entrée du tunnel, et le tronçon le plus raide de cette route entre Amsteg et Meitschligen (environ 4 kilomètres) ne dispose ni d'une voie lente ni même d'une bande d'arrêt d'urgence. Compte tenu de l'accroissement manifeste du trafic dont il a été question, cette situation, déjà préoccupante en temps normal, a des conséquences désastreuses à la moindre chute de neige ou avec la panne la plus minime : des arrêts de la circulation, des bouchons et des collisions en sont la conséquence logique. Les risques augmentent constamment. Il faut remédier au plus vite à cet état de choses par l'aménagement d'une voie lente et d'une bande d'arrêt d'urgence continues.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.

Stellungnahme des Bundesrates

Conformément au règlement des compétences énoncé dans la loi fédérale sur les routes nationales, il nous incombe de statuer sur la manière d'aménager une route nationale, et notamment sur les tracés de lignes, sur les jonctions, sur les ouvrages d'intersection ainsi que sur le nombre de voies. Il va donc de soi que la construction de voies lentes et de bandes d'arrêt relève aussi de notre compétence. La motion se situant dans le domaine des attributions qui nous sont déléguées, elle doit être rejetée.

Quant au contenu, il convient de faire une distinction entre les voies lentes et les bandes d'arrêt.

Voies lentes : s'agissant de la route, l'article 36sexies de la constitution concernant la protection des Alpes a été concrétisé par la loi fédérale sur le transit routier dans la région alpine (LTRA). Aux termes de l'art. 3, al. 1er, LTRA, "la capacité des routes de transit ne peut être augmentée"; on entend par là notamment l'élargissement de routes par des voies supplémentaires (al. 2 let. b). Selon l'art. 2, let. b, le trajet Amsteg-Göschenen fait explicitement partie des routes de transit énoncées dans cette loi. Il convient donc de refuser la construction d'une voie lente sur la rampe d'accès nord au Saint-Gothard, étant donné qu'elle est incompatible avec la réglementation prévue dans la LTRA.

Bandes d'arrêt : du point de vue juridique, l'adjonction de bandes d'arrêt ne serait pas à considérer comme un accroissement de la capacité ; elles seraient même bénéfiques du point de vue de la sécurité, avant tout en ce qui concerne la gestion du trafic lors de travaux d'entretien.

Le trajet Amsteg-Göschenen mesure 13,75 kilomètres. Le tronçon inférieur, qui est le plus ancien et qui mène d'Amsteg à la galerie du Güetli à Gurtnellen (environ 5,5 kilomètres, déclivité jusqu'à 5 %) avait été réalisé à l'époque sans bandes d'arrêt dans les deux directions. Elles ont été rajoutées dans le cadre de la restauration, sur une longueur totale de 440 mètres par direction.

Le tronçon supérieur menant de Gurtnellen à Göschenen est assorti d'une bande d'arrêt continue en direction sud (vers l'amont); elle fait par contre presque entièrement défaut en direction nord (vers l'aval).

En résumé, la situation est actuellement la suivante :

- vers l'amont : total de 13,75 kilomètres (1,0 %); aucune bande d'arrêt sur 4,54 kilomètres (33 %); une bande d'arrêt de 9,21 kilomètres (67 %);

- vers l'aval : total de 13,75 kilomètres (1,0 %); aucune bande d'arrêt sur 13,01 kilomètres (95 %); une bande d'arrêt de 0,74 kilomètre (5 %).

Une bande d'arrêt continue poserait d'énormes problèmes techniques, entraînerait des coûts très élevés et reviendrait, sur de longues distances, pratiquement à une reconstruction de la rampe nord du Saint-Gothard. Un élargissement du tracé est exclu précisément à l'endroit où une bande d'arrêt s'imposerait d'urgence, à savoir sur le tronçon raide et offrant une mauvaise visibilité, entre Amsteg et Meitschligen, où six tunnels se suivent (un élargissement des tunnels et des autres ouvrages d'art exigerait une fermeture de longue durée de la route vers l'amont). Ici, il faudrait donc trouver un nouveau tracé. Or, cela représente, outre des charges élevées de plusieurs centaines de millions de francs, une entreprise très difficile à réaliser, dès lors que les possibilités sont limitées par les axes de circulation, la Reuss et les nombreux couloirs d'avalanche.

La rampe nord du Saint-Gothard de l'A 2 avait à l'époque été conçue délibérément pour un volume de trafic restreint avec peu de camions. Toute réadaptation ultérieure serait un projet gigantesque et les coûts engendrés ne seraient plus guère en rapport avec les effets obtenus. Cela n'est d'ailleurs pas urgent car avec la modernisation du rail (NLFA, réforme des chemins de fer, etc.) et les mesures complémentaires dans le cadre de l'accord bilatéral sur les transports terrestres, le transport de marchandises à travers les Alpes diminuera de manière sensible au cours de la prochaine décennie. À partir du moment où le tunnel de base du Gothard sera mis en service, l'objectif sera de réduire le volume du trafic transportant des marchandises à travers les Alpes à 650 000 camions par année.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.