Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé d'ordonner la construction de deux voies supplémentaires dans le tunnel de Gubrist, qui devra donc en compter six.

Begründung

Une étude commandée en 1994 par le DFTCE et intitulée "Limites des capacités du réseau suisse des routes nationales" avait déjà qualifié le tunnel du Gubrist de "tronçon très chargé". Depuis lors, la situation n'a fait que s'aggraver. Le nombre des véhicules empruntant chaque jour ce tunnel est passé de 44 000 en moyenne en 1987 à 81 000 en 1997, ce qui veut dit qu'il a quasiment doublé pendant les dix années en question. Quant au nombre d'accidents, il a progressé de 6,0 %. Pour la seule année de 1996, l'état d'urgence a en outre été déclaré quelque 600 fois.

L'élargissement à six voies du tunnel du Barregg situé en amont, élargissement qu'il est prévu de réaliser d'ici à l'an 2005, provoquera, aux heures de pointe, la paralysie totale du trafic à l'entrée et à la sortie du tunnel du Gubrist, lequel est un goulet d'étranglement. Le Conseil fédéral a lui-même reconnu dans la réponse qu'il a donnée à mon interpellation no 98.3327 que le contournement nord de Zurich, contournement à quatre voies, était à la limite de la saturation. Les prévisions-cadre pour 2010, une analyse des points faibles et une étude de faisabilité toute récente viennent étayer cette appréciation.

La situation décrite, qui va continuer de se dégrader, est intenable. Non seulement elle coûte très cher à l'économie tout entière, mais les bouchons provoquent des nuisances supplémentaires considérables qui viennent s'ajouter à toutes celles dont souffre déjà la banlieue au nord de Zurich en raison du trafic.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans notre réponse à l'interpellation 98.3327 Hegetschweiler : "Route nationale Al. Surcharge de trafic au tunnel de Gubrist", interpellation à laquelle l'auteur de la motion fait allusion, nous avons déjà expliqué à plusieurs reprises qu'en matière de routes nationales, la priorité doit être accordée à l'achèvement du réseau. Ensuite, il convient de veiller à la conservation des ouvrages, puis à l'exploitation des applications télématiques avant d'envisager une éventuelle extension du réseau. Nous avons l'intention de maintenir cet ordre de priorités. Par conséquent, nous rejetons les interventions qui exigent, de toute urgence, des reclassements ou des extensions pour des cas d'espèce. En revanche, compte tenu de la durée des travaux de planification et de réalisation des nouveaux ouvrages, l'exigence politique en la matière consiste à ne pas attendre l'achèvement du réseau prévu en 2015 environ pour procéder aux travaux d'élaboration du concept mais de commencer dès aujourd'hui. Ainsi, il sera possible de gagner du temps. Nous considérons que cette méthode de planification continue est tout à fait pertinente et sommes donc disposés à confier les mandats nécessaires.

Dans notre réponse à la motion interjetée par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (99.3456), nous avons néanmoins laissé entendre qu'il ne doit pas s'agir d'un examen isolé, portant uniquement sur les routes, mais au contraire d'un tout qui s'inscrit dans la politique des transports et qui tient compte, notamment, des objectifs de transfert sur le rail et des importants investissements räalisäs en faveur du trafic ferroviaire.

Nous acceptons de prendre également en considération la situation du tunnel de Gubrist dans le cadre des travaux d'extension et d'élargissement du réseau des routes nationales. Dès lors, nous sommes prêts à accepter la motion sous la forme d'un postulat. En revanche, une acceptation sous la forme d'une motion ne saurait entrer en ligne de compte, ne serait-ce que parce que le mandat relève de notre domaine de compétence délégué.

Le Conseil fédéral propose de transformer la motion en postulat.