Wortlaut

Le Conseil fédéral est invité à faire en sorte qu'au moins un TGV assurant la liaison Zurich-Paris passe par Bâle plutôt que par Berne, et ce dans les plus brefs délais.

Begründung

Le 27 septembre 1997 a été inaugurée la nouvelle liaison TGV Zurich-Paris via Berne ; simultanément, "L'Arbalète", qui ralliait directement Paris en passant par Bâle, a été supprimée.

La durée du trajet Zurich-Paris en passant par Berne n'a été raccourcie que de deux minutes (passant de 5 heures 58 minutes à 5 heures 56 minutes). Le trajet du retour dure d'ailleurs un peu plus longtemps aujourd'hui qu'avant le mois d'octobre 1997.

Il serait à l'heure actuelle déjà possible de faire transiter le TGV pour Paris par le tronçon Bâle-Mulhouse-Besançon-Dijon, dont les voies sont bien aménagées et en bon état. Selon le nombre d'arrêts en France, le trajet durerait entre 5 heures 15 minutes et 5 heures 30 minutes, d'où un gain de temps d'environ 30 à 45 minutes.

En plus de cet avantage, il est possible, les jours de forte affluence, d'ajouter à partir de Bâle des wagons du réseau français aux TGV (système monocourant). En revanche, cela ne peut se faire depuis Berne, car le nombre de véhicules tricourant est limité.

En ce qui concerne le trajet Zurich-Paris, le train doit pouvoir rivaliser avec les transports aériens. C'est la raison pour laquelle il faut tout mettre en oeuvre pour raccourcir les durées des trajets. De plus, le train peut profiter de nouveaux avantages en passant par la ligne Bâle-Mulhouse-Montbéliard.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Depuis le 29 novembre 1999, deux TGV assurent la liaison directe entre Zurich et Paris. Les deux paires de trains circulent par Berne et Neuchâtel, un train desservant aussi Aarau et Olten dans chaque direction.

Les arrêts ont été choisis de manière à répondre le mieux possible aux besoins du marché. Précisons encore que la nécessité de changer de train est particulièrement mal accueillie dans le trafic touristique à longue distance, alors que la durée un peu plus longue du trajet a moins d'importance.

S'agissant de la concurrence avec l'avion sur le parcours Zurich-Paris, le gain de temps obtenu en faisant passer les trains par Bâle n'aurait pratiquement aucune incidence.

Cette solution a été examinée par les CFF et la SNCF, qui ont conclu qu'elle n'est actuellement pas réalisable, tant pour des raisons d'exploitation que commerciales.

À notre avis, les CFF se conforment en l'occurrence à l'article 3 et à l'art. 7, al. 3, de la convention sur les prestations, qu'ils ont conclue avec la Confédération pour les années 1999-2002. En vertu de ces dispositions, ils sont tenus d'orienter leurs prestations du trafic voyageurs en fonction des besoins du marché et de renforcer leur position sur celui-ci. Vu sa situation financière, la Confédération ne saurait envisager de commander et d'indemniser de nouvelles prestations de transport non rentables, qui desserviraient Bâle.

A plus long terme, le nouveau TGV Est, planifié par la France (reliant Paris et la région de Metz/Nancy), réduira la durée des trajets entre la capitale française et la Suisse. Les CFF s'attendent à ce que, dès 2005/06 environ, trois paires de trains assurent la liaison Zurich-Paris en près de 4 heures 30 minutes. Cette liaison figure également dans la convention bilatérale conclue avec la France sur le raccordement de la Suisse au réseau TGV, qui a été signée le 5 novembre 1999.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.