preparatory:AB 116583

Wortprotokoll

Nous traitons aujourd'hui le projet 11 de l'objet 05.028, la deuxième partie de la réforme des chemins de fer 2. Le nombre "05" et la désignation "Deuxième partie de la réforme" indiquent qu'il s'agit d'une étape dans un processus lancé depuis un certain temps déjà.

En Suisse ainsi qu'en Europe, la réforme des chemins de fer est un processus en constante évolution. Du fait des réformes, les entreprises ferroviaires sont, elles aussi, sujettes à une mutation permanente. Au début des années 1990, les employés des chemins de fer étaient des fonctionnaires et l'exploitation du rail incombait à la Confédération. Ce sont des questions de financement - déficits et transparence insuffisante - et d'efficacité qui ont conduit à opérer les premières réformes. Peu à peu, les problèmes de financement ont été résolus, les chemins de fer ont été privatisés et la concurrence a pu s'installer dans le domaine de l'infrastructure.

L'objectif des réformes des chemins de fer est d'utiliser les ressources fédérales de façon à mettre en place des transports publics de manière aussi judicieuse que possible sur le plan macroéconomique. Le gain d'efficacité qu'entraîne la compétitivité permet d'offrir davantage de transports pour moins d'argent, ce qui induit finalement une augmentation des parts de marché du rail par rapport à la route. Les objectifs visés en fin de compte sont également d'ordre écologique et sociopolitique.

Les privatisations, les dérégulations, mais aussi les re-régulations ainsi que d'autres outils de l'économie de marché - conventions d'objectifs et de prestations, etc. - constituent les instruments des réformes.

La réforme permanente des chemins de fer comprend les étapes suivantes:

La révision, en 1996, de la loi sur les chemins de fer a rendu le financement du trafic régional transparent. Le principe de la commande et la possibilité de mettre au concours des prestations dudit trafic ont été introduits.

La réforme des chemins de fer 1 a mené à la séparation comptable et organisationnelle des domaines du trafic et de l'infrastructure. On a créé les bases de l'accès au réseau, ce qui a surtout induit la libéralisation du transport de marchandises. Les CFF ont été privatisés, devenant une société anonyme par loi spéciale.

La réforme des chemins de fer 2 visait à réorganiser et à harmoniser le financement de l'infrastructure. Elle devait également porter sur la révision des services de sécurité, la garantie du libre accès au réseau, l'égalité de traitement des entreprises de transport et adapter les réformes précédentes. Le Parlement a renvoyé la réforme des chemins de fer 2 en 2005 en chargeant le Conseil fédéral de la lui présenter en plusieurs étapes. Celles-ci sont en cours d'examen.

Le premier message complémentaire sur la réforme des chemins de fer 2 a été présenté aux Chambres fédérales en 2007. Il s'agit d'un acte modificateur portant sur 20 textes normatifs différents, dans le but d'éliminer les différences de traitement entre les CFF et les autres chemins de fer. La police des transports a finalement été réglementée par une initiative de commission.

Même avec l'accomplissement de la réforme des chemins de fer 2, il faut partir du principe que d'autres réformes suivront.

L'introduction d'éléments relatifs à la concurrence s'est avérée judicieuse. L'offre des transports publics a fait un bond au cours des vingt dernières années. Cette croissance est allée de pair avec l'augmentation des prestations des CFF, qui, avec deux fois moins de personnel, fournissent désormais davantage de prestations. Dans l'ensemble des transports publics, le nombre de voyageurs-kilomètre s'est accru de plus d'un tiers depuis 1995, selon les sources de l'Office fédéral de la statistique. Les réformes du domaine ferroviaire ont contribué à ce gain d'efficience.

Aujourd'hui, le Conseil fédéral propose d'améliorer l'interopérabilité des chemins de fer et la sécurité du droit des mises au concours dans le secteur du transport régional de voyageurs, de renforcer la surveillance du marché et de régler le financement des frais de mise à disposition des services de protection.

Le projet contient quelques points délicats. En particulier, les propositions visant à réglementer la concurrence ont été très contestées.

S'agissant des mises au concours dans le domaine des lignes de bus, la pratique en vigueur depuis de longues années est désormais définie au niveau de la loi. Cette démarche règle ainsi l'interaction de plusieurs instruments, à savoir la procédure de commande, la convention d'objectifs et la mise au concours proprement dite.

Les délibérations de la commission ont principalement porté sur les questions de savoir s'il fallait - et, dans l'affirmative, dans quelle mesure - prévoir l'obligation de lancer une mise au concours, à partir de quelle valeur seuil il fallait effectuer une mise au concours et si des mises au concours étaient également possibles dans le domaine ferroviaire.

D'autres questions se posent en ce qui concerne la commande de sillons, c'est-à-dire la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné. Ces sillons pourront, selon la version du Conseil fédéral et la proposition de la majorité de la commission, être commandés par des entreprises qui ne sont pas des entreprises de transport ferroviaire, par exemple les grands distributeurs comme Coop ou Migros. Le message prévoit aussi des possibilités de convertir des prêts remboursables en prêts conditionnellement remboursables.

La commission maintient la décision prise et renforce les possibilités de concurrence dans le domaine du rail. Les propositions à ce sujet devront être traitées aujourd'hui.

La commission vous propose, à l'unanimité, d'entrer en matière.

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