AB 88433

Wortprotokoll

Dans ce projet d'arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes, il s'agit de définir une enveloppe financière maximale possible pour une durée de huit ans, soit de 2011 à 2018. Le Conseil fédéral prévoit une limite à 1,6 milliard de francs; il a été suivi par le Conseil des Etats et la majorité de la commission. Vous l'avez entendu, Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger saurait, bien sûr, quoi faire avec plus d'argent; mais, pour l'équilibre des finances de la Confédération, on a arrêté ce montant. Mais la version du Conseil des Etats, que la majorité approuve, précise que ce montant est attribué dans le but d'atteindre les trois objectifs fixés dans la loi sur le transfert du transport de marchandises.

Pour résumer la situation avec les cinq minorités, plus encore la proposition Nussbaumer, on peut constater qu'il y a trois concepts. Il y a d'abord le concept des deux minorités I (Lachenmeier) et II (Pedrina) qui incluent dans l'enveloppe des moyens pour les infrastructures. Il y a ensuite le concept des deux minorités IV (Binder) et V (Binder) qui incluent des moyens pour la baisse du prix du sillon, pour le subventionnement direct du sillon. Il y a enfin le troisième concept, celui que j'aurais en fait dû mentionner en premier, celui de la majorité, qui correspond aux solutions du Conseil fédéral et du Conseil des Etats, avec la minorité III (Simoneschi-Cortesi) qui défend une proposition qui n'inclut pas les infrastructures et le prix du sillon.

La minorité I place la barre à 3 milliards de francs, la minorité II à 2,5 milliards; toutes deux prévoient également des moyens pour les infrastructures. Quant à la minorité III, elle place la barre à 1,8 milliard de francs, soit au-dessus de ce que proposent le Conseil fédéral et la majorité de la commission. La minorité IV propose le même montant que la majorité; par contre, la minorité V prévoit de baisser le plafond de dépenses à 1,2 milliard de francs, en précisant également que ces montants, comme je l'ai dit, sont consacrés à l'abaissement du prix du sillon.

Pourquoi ne faut-il pas inclure le financement des infrastructures et des sillons dans cette législation sur le transfert du transport de marchandises? Le prix du sillon dépend notamment du poids des convois. Les trains de marchandises lourds paient plus que les trains transportant des personnes. Tout ce système de prix du sillon est analysé dans le cadre de la réforme des chemins de fer 3.

Selon la majorité de la commission et selon le Conseil fédéral, il n'est pas souhaitable de baisser le prix du sillon, car cet amalgame ne permettra plus la transparence entre le trafic voyageurs et le trafic marchandises. En plus, en agissant sur le prix du sillon, nous arriverions à un effet pervers qui ferait que plus on aurait de transports de marchandises, plus on aurait de subventions. Si l'on agit sur le prix des sillons, on ne pourra plus contrôler l'effet du soutien du transfert des marchandises de la route au rail. Les objectifs seraient très difficiles à définir. [PAGE 1120]

Pour la majorité de la commission, il est clair qu'il faut rejeter les propositions défendues par les minorités IV et V qui demandent de baisser le prix du sillon.

Eviter cet amalgame est aussi valable pour les minorités qui souhaitent introduire dans l'enveloppe des moyens pour les infrastructures. Nous traitons ici le soutien au transfert du transport de marchandises, et les infrastructures ne doivent pas entrer dans ce système de financement. Il faut donc rejeter aussi les propositions défendues par les minorités I et II, qui provoquent une confusion entre le budget d'infrastructure, que nous traitons de toute façon dans d'autres lois, et le soutien au transfert du transport des marchandises de la route au rail.

Quant au montant de 1,6 milliard de francs proposé par le Conseil fédéral, par le Conseil des Etats et par la majorité de la commission, il faut savoir qu'il résulte d'un calcul des besoins estimés pour soutenir le transfert jusqu'en 2018. Les éléments d'amélioration de productivité dans les transports et l'augmentation du tonnage par rail ont été pris en compte, avec l'objectif d'atteindre une fois la couverture des frais. Les autres montants proposés par les minorités sont donc à rejeter. Suite aux votes en cascade sur les différentes propositions défendues ici par les minorités et qui ont été opposées les unes aux autres, la solution du Conseil des Etats a été adoptée par la commission, par 21 voix contre 3.

Pour toutes ces raisons, je vous demande d'adopter la proposition de la majorité de la commission, qui s'est ralliée au Conseil des Etats. Cette proposition complète la version du Conseil fédéral en introduisant la notion d'objectifs à atteindre pour 2018.

La proposition Nussbaumer est également à rejeter puisqu'elle fait un mélange entre la proposition de la minorité III, qui place la barre à 1,8 milliard de francs, et l'introduction de la notion de financement des infrastructures.

Votez la proposition de la majorité, et suivez ainsi le Conseil des Etats.