09.083

Message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011

du 11 novembre 2009

Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs,

Par la présente, nous vous soumettons le message relatif à l’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011et vous proposons de l’adopter. Le message comprend l’arrêté suivant: – Arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011.

Nous vous prions d’agréer, Madame la Présidente, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l’assurance de notre haute considération.

11 novembre 2009 Au nom du Conseil fédéral suisse: Le président de la Confédération, Hans-Rudolf Merz La chancelière de la Confédération, Corina Casanova

2009-2053 7509

Condensé

Sur une période de 20 ans, six milliards de francs seront prélevés sur le fonds d’infrastructure afin d’améliorer les infrastructures de transport de certaines villes et agglomérations. L’Assemblée fédérale a déjà libéré 2,6 milliards de francs pour financer 23 projets urgents prêts à être réalisés. Le Conseil fédéral est chargé de présenter à l’Assemblée fédérale, avant fin 2009, un projet de répartition des quel- que 3,4 milliards de francs restants entre les agglomérations. Ces fonds seront répartis en plusieurs étapes: 1,51 milliard de francs seront libérés de 2011 à 2014 et 1,23 milliard de francs supplémentaires seront vraisemblablement alloués à partir de 2015. Il restera ainsi une réserve de 699 millions de francs, qui seront dès 2015 à la disposition d’agglomérations n’ayant pas encore reçu d’aide. Le présent message traite de la libération des crédits à partir de 2011. En tout, 30 projets d’agglomération ont été soumis à la Confédération. La réalisa- tion de toutes les mesures prévues d’ici à 2018 supposerait des investissements de quelque 17 milliards de francs. La Confédération devrait participer au financement à raison d’environ 40 %, soit 6,8 milliards de francs, montant nettement supérieur aux 3,4 milliards disponibles. Le Conseil fédéral est par conséquent forcé de se concentrer sur les mesures présentant le meilleur rapport coût-utilité. Il est prévu d’allouer des contributions fédérales pour 26 des 30 projets d’agglo- mération présentés. La libération des crédits pour chacune de ces mesures inter- viendra durant la première ou la deuxième étape de financement, en fonction de leur efficacité. Les 1,51 milliard de francs de la première étape bénéficieront non seule- ment aux grandes agglomérations de Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne- Morges, qui sont confrontées aux plus graves problèmes en matière de transport et d’environnement, mais aussi aux plus petites agglomérations. Grâce aux moyens mis à leur disposition, toutes ces agglomérations pourront améliorer considérable- ment leurs systèmes de transport. Le Parlement devrait, dans la mesure du possible, libérer les fonds de la première étape de financement d’ici à fin 2010, ce qui permet- tra aux agglomérations d’entamer la mise en œuvre dès début 2011. Les fonds de la deuxième étape seront alloués dans environ quatre ans. Le Conseil fédéral présentera au Parlement un nouveau message portant sur les mesures com- plémentaires qui seront adoptées pour les projets d’agglomération retenus. Leur rapport coût-utilité sera toutefois encore contrôlé au préalable. Ces projets seront évalués en fonction des critères prévus par la loi tels que l’amélioration qualitative du système de transport, l’accroissement de la densification urbaine, la réduction de la charge environnementale et de la consommation des ressources ainsi que l’amélioration de la sécurité du trafic. Par le présent message et l’arrêté fédéral qui l’accompagne, le Conseil fédéral propose au Parlement d’adopter le programme en faveur du trafic d’agglomération et de libérer les ressources nécessaires au financement des projets d’agglomération, pour un montant de 1510,62 millions de francs.

7510

Table des matières

Condensé 7510 Liste des abréviations 7514

1 Présentation de l’objet 7515

1.1 Contexte 7515

1.1.1 Loi sur le fonds d’infrastructure 7515

1.1.1.1 La loi sur le fonds d’infrastructure: présentation générale 7515

1.1.1.2 Achèvement du réseau des routes nationales 7515

1.1.1.3 Elimination des goulets d’étranglement du réseau

des routes nationales 7516

1.1.1.4 Amélioration des infrastructures de transport dans

les villes et les agglomérations 7516

1.1.1.5 Contribution au maintien de la qualité des routes

principales dans les régions de montagne et les régions périphériques 7517

1.1.2 Coordination des programmes «Suppression des goulets

d’étranglement dans le réseau des routes nationales» et «Trafic d’agglomération» 7517

1.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération: genèse et contenu 7519

1.2.1 Projets urgents et prêts à être réalisés dans le domaine du trafic

d’agglomération; état de la mise en œuvre 7519

1.2.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération: situation initiale 7521

1.2.3 Projets d’agglomération déposés (demandes de financement) 7522

1.2.4 Examen des projets: méthode et déroulement 7525

1.2.4.1 Déroulement de la procédure d’examen 7525

1.2.4.2 Méthode 7526

1.2.5 Résultat de la procédure de consultation; explications 7528

1.2.5.1 Prises de position 7528

1.2.5.2 Propositions et commentaire 7529

1.2.6 Résultats de l’examen des projets d’agglomération 7534

1.2.6.1 Réalisation des exigences de base 7534

1.2.6.2 Résultat de l’évaluation de l’ordre des priorités 7534

1.2.6.3 Résultat de l’évaluation des mesures antérieures

et de l’efficacité des projets 7537

1.2.6.4 Interprétation des résultats 7541

1.2.7 Programme en faveur du trafic d’agglomération 7545

1.2.7.1 Taux de contribution 7545

1.2.7.2 Liste A 7545

1.2.7.3 Liste B 7546

1.2.7.4 Vue d’ensemble parprojet d’agglomération 7546

1.2.8 Financement 7548

1.2.8.1 Situation au regard de la politique financière actuelle

de la Confédération 7548

1.2.8.2 Situation du fonds d’infrastructure 7549

1.2.8.3 Autres sources de financement 7551

7511

1.3 Mise en œuvre du Programme en faveur du trafic d’agglomération 7554

1.3.1 Accord sur les prestations 7554

1.3.2 Convention de financement 7554

1.3.3 Suite des travaux 7555

2 Commentaire article par article 7555

3 Conséquences 7556

3.1 Conséquences pour la Confédération 7556

3.2 Conséquences pour les cantons, les villes et les communes 7556

3.3 Conséquences économiques 7557

3.4 Conséquences sur le territoire et sur l’environnement 7559

4 Liens avec le programme de la législature 7560

5 Aspects juridiques 7560

5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois 7560

5.2 Compatibilité de l’arrêté avec les obligations internationales

de la Suisse 7560

5.3 Forme de l’arrêté 7561

5.4 Frein aux dépenses 7561

5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions 7561

Annexes

1 Liste des mesures dans le domaine du rail

(ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité A 7562

2 Liste des mesures dans le domaine du rail

(ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité B 7563

3 Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways

en site propre,degré de priorité A 7565

4 Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways

en site propre, degré de priorité B 7566

5 Liste des mesures TP-route, degré de priorité A 7567

6 Liste des mesures TP-route, degré de priorité B 7568

7 Liste des mesures concernant les TIM, degré de priorité A 7569

8 Liste des mesures concernant les TIM, degré de priorité B 7570

9 Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce,

degré de priorité A 7571

10 Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce,

degré de priorité B 7573

11 Liste des mesures concernant la valorisation des traversées

de localités, resp. la sécurité de l’espace routier, degré de priorité A 7574

12 Liste des mesures concernant la valorisation des traversées

de localités, resp. la sécurité de l’espace routier, degré de priorité B 7578

13 Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales,

degré de priorité A 7580

7512

14 Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales,

degré de priorité B 7582

15 Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes

de transports, degré de priorité A 7583

16 Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes

de transports, degré de priorité B 7585

17 Liste des mesures A dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds

d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds 7586

18 Liste des mesures B dans le domaine du rail, pour lesquelles le fonds

d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds 7587

Arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011 (Projet) 7589

7513

Liste des abréviations

ARE Office fédéral du développement territorial CFF Chemins de fer fédéraux CTP Conférence des directeurs cantonaux des transports publics DETEC Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DTAP Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement ET Entreprise de transport LFInfr Loi fédérale du 6 octobre 2006 sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (loi sur le fonds d’infrastructure, LINfr); RS 725.13 LGV Lignes à grande vitesse (rail); voir aussi la loi fédérale du 18 mars

2005 sur le raccordement de la Suisse orientale et occidentale au

réseau européen des trains à haute performance (loi sur le raccorde- ment aux LGV, LRLGV); RS 742.140.3 LPN Loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage; RS 451 LUMin Loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LUMin); RS 725.116.2 MD Mobilité douce NLFA Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) OFEV Office fédéral de l’environnement OFROU Office fédéral des routes OFT Office fédéral des transports OUMin Ordonnance du 7 novembre 2007 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (OUMin); RS 725.116.21 P+R Park and Ride (parking d’échange) RPT Arrêté fédéral du 3 octobre 2003 concernant la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT) TIM Transport individuel motorisé TP Transports publics USG Loi fédérale du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (loi sur la protection de l’environnement, LPE); RS 814.01 ZEB Futur développement des projets ferroviaires (Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte)

7514

Message

1 Présentation de l’objet

1.1 Contexte

1.1.1 Loi sur le fonds d’infrastructure

1.1.1.1 La loi sur le fonds d’infrastructure:

présentation générale La loi fédérale sur le fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération, le réseau des routes nationales de même que pour les routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (loi sur le fonds d’infrastructure, LFInfr; RS 725.13) est entrée en vigueur le 1er janvier 2008. Le fonds d’infrastructure a pour vocation d’allouer un montant total de 20,8 milliards de francs, sur 20 ans, pour des travaux effectués dans les quatre domaines suivants (prix de 2005, hors renchéris- sement et TVA): – achèvement du réseau des routes nationales (8,5 milliards de francs); – suppression des goulets d’étranglement chroniques dans le réseau des routes nationales (5,5 milliards de francs); – amélioration des infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations (6 milliards de francs); – contribution au maintien de la qualité des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques (0,8 milliard de francs). Les moyens du fonds d’infrastructure sont destinés à assurer le déroulement efficace et écologique des déplacements exigés par une société et une économie compétitives (art. 4, al. 1, LFInfr). L’utilisation des moyens repose sur une vision globale des transports, qui intègre tous les modes et moyens de transport , leurs avantages et leurs inconvénients, qui donne la priorité à des alternatives efficaces plutôt qu’à de nouvelles infrastructures, qui tient compte du financement à long terme et de la situation financière des pouvoirs publics, qui englobe la coordination avec le déve- loppement de l’urbanisation et la protection de l’environnement et qui vise à une prise en compte appropriée des différentes parties du pays (art. 4, al. 2, LFInfr).

1.1.1.2 Achèvement du réseau des routes nationales

Le réseau des routes nationales a été défini dans les grandes lignes dans l’arrêté sur le réseau des routes nationales de 1960. Pour être complet, ce réseau devra voir quelques lacunes comblées; de même, il s’agira d’y ajouter les compléments décidés ultérieurement. Les projets de réalisation y relatifs font partie du projet général d’achèvement du réseau des routes nationales. Cet achèvement reste une tâche commune de la Confédération et des cantons.

7515

Conformément à l’art. 5, al. 2, LFInfr, l’Assemblée fédérale a libéré les crédits nécessaires à l’achèvement du réseau des routes nationales au moment de l’entrée en vigueur de cette loi (art. 2 de l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure, FF 2007 8019).

1.1.1.3 Elimination des goulets d’étranglement du réseau

des routes nationales Aux termes de la LFInfr, on entend par goulet d’étranglement les tronçons du réseau existant des routes nationales sur lesquels des surcharges limitent de manière durable la capacité de fonctionnement de l’ensemble du réseau. Le Conseil fédéral soumet à l’Assemblée fédérale un programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de la LFInfr. Il rend compte à l’Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l’état de réalisation de ce programme et lui propose d’allouer les moyens nécessaires pour la période suivante (art. 6 LFInfr). Le réseau existant des routes nationales comprend plusieurs goulets d’étranglement; les plus infirmants d’entre eux provoquent des ralentissements et des embouteillages même en dehors des heures de pointe. Le fonds d’infrastructure réserve 5,5 milliards de francs à la suppression de ces goulets. Le Conseil fédéral, dans une perspective générale, présente un programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau existant des routes nationales. Ce programme désigne les goulets d’étrangle- ment de ce réseau et présente les mesures prévues pour les éliminer. Le programme se base sur une analyse qui tient compte de tous les modes de transport et sur les solutions de rechange étudiées pour chacun des tronçons problématiques. Parmi les solutions envisagées, on peut citer le transfert du trafic individuel motorisé vers les transports publics. Dans le cadre de la deuxième série de mesures de stabilisation conjoncturelle, l’Assemblée nationale a libéré 300 millions de francs pour la suppression des gou- lets d’étranglement dans le réseau de routes nationales existants, destinés à la réali- sation des projets urgents Härkingen–Wiggertal et Blegi–Rütihof. Une contribution supplémentaire devra être libérée au moyen de l’arrêté fédéral concernant le pro- gramme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales et concernant la libération des crédits.

1.1.1.4 Amélioration des infrastructures de transport

dans les villes et les agglomérations Les villes et les agglomérations nécessitent d’urgence des infrastructures routières et ferroviaires pour améliorer leurs systèmes de transports. Un système de transports d’agglomérations qui fonctionne bien améliore la qualité de vie de la population et renforce la place économique. Parallèlement à l’entrée en vigueur de la LFInfr, l’Assemblée fédérale a libéré 2,559 milliards de francs pour des projets urgents, prêts à être réalisés, qui permettent d’améliorer les infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations (art. 3 et 4 de l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infrastructure).

7516

Aux termes de l’art. 7, al. 3, LFInfr, le Conseil fédéral est tenu de soumettre à l’Assemblée fédérale, au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur de cette loi, un programme de cofinancement de projets d’agglomération (programme en faveur du trafic d’agglomération). En soumettant le présent projet d’arrêté fédéral sur la libéra- tion des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011, le Conseil fédéral remplit cette exigence. Après libération d’une première tranche de crédits issus du fonds d’infrastructure pour les projets urgents et prêts à être réalisés, le Conseil fédéral propose à présent un programme en faveur du trafic d’agglomération. Il informe également sur l’état d’avancement des projets urgents, dont le cofinancement court depuis le 1er janvier 2008, et montre comment il entend affecter les 3,441 milliards de francs restants destinés aux infrastructures de transports des villes et des agglomérations au cours des deux décennies à venir.

1.1.1.5 Contribution au maintien de la qualité des routes

principales dans les régions de montagne et les régions périphériques Les prestations de la Confédération en faveur des routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques sont versées sous la forme de montants forfaitaires, calculés en fonction de la longueur des routes. Le Conseil fédéral dési- gne les cantons bénéficiaires (art. 8 LFInfr). Les cantons dotés de routes principales dans les régions de montagne et les régions périphériques qui reçoivent des contribu- tions forfaitaires au sens de l’art. 8 LFInfr sont désignés à l’art. 18 et à l’annexe 3 de l’ordonnance concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (OUMin). En mettant en vigueur la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédérale a simultanément libéré les montants qui sont alloués aux routes principales dans les régions de montagne et dans les régions périphériques (art. 5 de l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infra- structure).

1.1.2 Coordination des programmes «Suppression

des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales» et «Trafic d’agglomération» Le déroulement de l’examen des projets d’agglomérations, qui s’est effectué sur plusieurs mois, a été conçu de manière à permettre à tous les offices fédéraux impli- qués d’analyser dans le détail tant les mesures qui concernent chacune des agglomé- rations que les mesures d’ordre supérieur qui se rapportent au rail et aux routes nationales. En parallèle, l’Office fédéral des routes a effectué les études de base en vue de la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationa- les. Ce processus a permis de coordonner les deux programmes consacrés au trafic d’agglomération et à la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales.

7517

Des projets d’agglomération pour améliorer le système de transports Le programme en faveur du trafic d’agglomération a pour objectif d’améliorer les systèmes de transport des agglomérations. Les progrès visés portent sur la qualité des transports, la sécurité du trafic, mais aussi sur le développement territorial et la qualité de l’environnement. Ce programme est tout particulièrement destiné à stimu- ler le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti, le transfert du trafic vers les transports publics et la mobilité douce, et à favoriser un déroulement du trafic individuel motorisé restant qui soit aussi rationnel que possible. Les grandes agglomérations suisses sont confrontées à la fois aux défis les plus marquants posés par le trafic d’agglomération et au problème des goulets d’étrangle- ment sur les routes nationales.

Le rôle clé des routes nationales Les routes nationales jouent un rôle essentiel dans la desserte des grandes agglomé- rations. En se chargeant d’une part considérable du trafic interne et du trafic en provenance ou à destination des agglomérations, elles contribuent de manière signi- ficative à décharger les réseaux routiers urbains. La surcharge croissante des tron- çons de routes nationales situés à proximité des villes est le reflet de cette évolution. Inversement, le système de transport des agglomérations réagit de manière particu- lièrement sensible aux perturbations qui surviennent sur les routes nationales pro- ches des villes. En cas d’embouteillage sur les routes nationales, le trafic se reporte sur le réseau routier d’ordre inférieur. Il n’est pas rare de voir des embouteillages supplémentaires ainsi générés qui perturbent à leur tour les transports publics rou- tiers et les trams. Les routes nationales ont aussi des effets négatifs sur les agglomé- rations, tels que la production de nuisances sonores et atmosphériques auxquelles sont exposés les riverain-e-s, l’effet de coupure qu’elles produisent dans les quar- tiers, voire dans des localités entières, l’entrave qu’elles représentent pour le déve- loppement prévu de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti. Compte tenu de ces interdépendances entre routes nationales et trafic d’agglomé- ration, les mesures proposées pour supprimer les goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales se concentrent avant tout sur la fonctionnalité des routes nationales dans les secteurs centraux des agglomérations. Par ailleurs, lorsqu’il s’agira d’aménager un tronçon de route nationale, qui traverse une zone urbanisée qui s’est développée au fil du temps, la préférence sera donnée à une variante qui permet de contribuer à la réhabilitation urbanistique du quartier en question.

Le rôle de la concertation, à l’exemple de Berne, de Lausanne et de Zurich Dans la région bernoise, par exemple, le programme en faveur du trafic d’agglo- mération prévoit des investissements importants dans le domaine des transports publics. Ainsi, l’offre de RER sera étoffée pour atteindre une cadence au quart d’heure. Le nœud ferroviaire de Berne fera lui aussi l’objet d’importants investisse- ments dans la planification; il est en outre prévu de compléter le réseau de trams bernois en créant un important axe nord-sud entre Ostermundigen et Köniz. Du côté des routes nationales, l’A6 devrait passer à six pistes entre les bifurcations de Wankdorf et Muri, et parallèlement, une nouvelle déviation est à créer dans le sec- teur du raccordement d’Ostring, sur l’actuel tronçon de route nationale. Une telle mesure, bien que plus coûteuse qu’un aménagement de la route nationale existante, permet une revalorisation significative du tissu bâti, fortement prétérité par l’itinéraire actuel de l’A6. De plus, cette mesure est avantageuse pour le trafic en

7518

ville de Berne et recèle un potentiel de revalorisation important du quartier situé dans le secteur du raccordement d’Ostring. A Lausanne, un étoffement massif de l’offre de transports publics est également prévu, dans le cadre du Futur développement des projets ferroviaires (ZEB) et du programme en faveur du trafic d’agglomération. Ces projets concernent en premier lieu l’ouest lausannois, qui devrait voir la réalisation d’une quatrième voie sur le tronçon Lausanne–Renens, la création d’une gare RER Prilly-Malley et la construc- tion du tram Lausanne–Renens, mesures qui devraient délester quelque peu le nœud autoroutier de Crissier-Ecublens. A Morges, les terrains sont si limités que l’élar- gissement de la route nationale existante n’est pas compatible avec les exigences d’urbanisme. Dès lors, on renoncera à un tel projet et on se contentera d’élaborer une solution satisfaisante à moyen et à long terme. Dans un premier temps, on se limitera à désenchevêtrer les flux de trafic problématiques en amenant des améliora- tions sur le tronçon Ecublens–Villars–Ste-Croix (goulet d’étranglement de Crissier) afin d’améliorer la qualité du trafic. Dans l’agglomération zurichoise, il est prévu de maintenir le cap actuel qui consiste, côté route, à supprimer les goulets d’étranglement sur la route de contournement nord de la ville et, côté rail, à construire une ligne transversale, ainsi qu’à améliorer l’offre RER: les flux de pendulaires, qui sont en forte croissance et essentiellement focalisés sur le centre-ville, sont gérés à l’aide d’une offre RER qui est déjà attrayan- te et qui demande encore à être améliorée. Dans cette région, les routes nationales ont en particulier pour fonction d’absorber et de canaliser le trafic individuel moto- risé, afin de dégager sur le réseau routier d’ordre inférieur des capacités pour absor- ber le trafic d’agglomération.

1.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération:

genèse et contenu

1.2.1 Projets urgents et prêts à être réalisés dans

le domaine du trafic d’agglomération; état de la mise en œuvre Parallèlement à l’adoption de la loi sur le fonds d’infrastructure, l’Assemblée fédéra- le a alloué un montant de 2,559 milliards de francs pour la concrétisation de 23 projets urgents et prêts à être réalisés dans le domaine du trafic d’agglomération (arrêté fédéral du 4 octobre 2006 concernant le crédit global pour le fonds d’infra- structure, FF 2007 8019). Leur réalisation rapide doit contribuer de manière déter- minante à améliorer la situation dans le domaine du trafic d’agglomération et à éviter que tous les projets ne doivent être réalisés en même temps. La condition pour bénéficier du cofinancement de la Confédération était que la phase de construction de ces projets commence avant fin 2008 (art. 7, al. 1, LINfr). L’un de ces projets est déjà terminé et inauguré: il s’agit du métro lausannois M². Dans le cas d’un autre projet, celui du CEVA, la phase de réalisation de l’étape qui doit bénéficier d’un cofinancement n’est pas encore commencée; toutefois, la parti- cipation de la Confédération est considérée comme garantie, puisqu’une première étape du projet est déjà terminée. Suite à un échec dans les urnes, un projet ne pour- ra, quant à lui, pas être concrétisé (route de délestage sous Frauenfeld). Dans le cas des 20 autres projets, le début de la construction est intervenu avant fin 2008 et un

7519

seul projet (route de délestage de Frauenfeld) n’a pas atteint la phase de concrétisa- tion; les crédits de 25 millions de francs correspondants sont réservés à des réalisa- tions entreprises dans le cadre des projets d’agglomération. L’état d’avancement de chacun des projets d’infrastructure est esquissé dans les tableaux no 1 et 2 ci-après: Tableau no 1 Projets d’infrastructure ferroviaire urgents et prêts à être réalisés en faveur du trafic d’agglomération

Projet Etat à mi-septembre 2009

a. Ligne transversale de Zurich (DML), En construction RER, 1re étape b. Raccordement ferroviaire Mendrisio– En construction Varese (FMV) c. Raccordement ferroviaire Cornavin– Autorisation obtenue le 05.05.2008; Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) recours en cours; financement garanti du fait d’une première étape réalisée

Tableau no 2 Projets d’infrastructure ferroviaire urgents et prêts à être réalisés en faveur du trafic d’agglomération

Projet Etat à mi-septembre 2009

a. ZH Ligne de la vallée de la Glatt, étapes 2 et 3 En construction b. ZH Tramway Zurich Ouest En construction c. BE Tramway Berne Ouest En construction d. BE Place de Wankdorf et prolongement de la ligne En construction de tramway e. LU Doublement de la voie et tracé en souterrain de En construction la Zentralbahn f. ZG RER de Zoug, 1re extension partielle En construction g. ZG Construction de la nouvelle route cantonale no 4 En construction «Accès nord» h. FR Pont et tunnel de la Poya En construction i. SO Désengorgement de la région d’Olten En construction j. BS Modification de la ligne de tramway de St. Johann/ En construction Pro Volta k. BS Prolongement des lignes de tramways pour Saint En construction Louis et Weil-am-Rhein en ville de Bâle

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Projet Etat à mi-septembre 2009

l. BL Gare de Dornach Arlesheim/doublement de la voie En construction à Stollenrain m. BL H² Pratteln – Liestal En construction n. AG Wynental et Suhrentalbahn (WSB): mise en site pro- En construction pre entre Suhr et Aarau o. TG Route de délestage sous Frauenfeld (F21) Projet interrompu (rejeté aux urnes) p. VD Ouchy – Les Croisettes, Métro M² Terminé; inaugu- ration: 18.09.2008 q. VD Gare de Prilly-Malley, Réseau express vaudois (REV) En construction r. VD Aménagement requis par le réseau TL 2008 En construction s. GE Tramway Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) En construction t. GE Tramway Onex–Bernex En construction

1.2.2 Programme en faveur du trafic d’agglomération:

situation initiale L’aide accordée au trafic d’agglomération est régie par les art. 17a à 17d de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (art. 7, al. 2, LInfr): la Confédération verse des contribu- tions pour les infrastructures de transport qui rendent plus efficace et plus durable le système global des transports dans les villes et les agglomérations. Ces contributions sont destinées à financer l’aménagement des infrastructures routières et ferroviaires, ainsi que celles qui favorisent la mobilité douce. Des contributions peuvent égale- ment être versées pour financer les mesures correspondantes prises à l’étranger dans les régions frontalières. Les contributions d’exploitation sont exclues (art. 17a LUMin). Les moyens sont destinés aux projets d’amélioration des infrastructures qui offrent le meilleur rapport coût-utilité et qui se situent là où se concentrent les pro- blèmes de transport les plus urgents. Le Conseil fédéral propose la libération des versements en faveur des projets les plus efficaces, prêts à être réalisés et dont le financement est assuré. La libération des crédits par l’Assemblée fédérale intervient par étapes quadrienna- les (art. 7, al. 4, LFInfr). Compte tenu de la situation du fonds (cf. ch. 1.2.8.2 ) et du programme en faveur de la suppression des goulets d’étranglement dans le réseau des routes nationales, les modalités de financement des projets d’agglomération ne pourront être abordées qu’après achèvement des projets urgents, soit vers 2015. Les tranches suivantes sont prévues respectivement à partir de 2015, 2019 et 2023 (cf. ch. 1.3.3), selon les modalités de l’ordonnance du 7 novembre 2007 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (OUMin) et selon les directives édictées par le DETEC. Des éléments de base sup- plémentaires figurent dans le Manuel d’utilisation pour les Projets d’agglomération, partie Transports et organisation du territoire, rédigé par l’Office fédéral du déve- loppement territorial à l’intention des cantons et des agglomérations, dans le mes-

7521

sage du 14 novembre 2001 concernant la Réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT)¹, ainsi que dans le message du 7 septembre 2005 sur la législation d’exécution concernant la réforme de la péréquation financière et de la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons (RPT)², dans le message du 2 décembre 2005 concernant le fonds pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales (Fonds d’infrastructure)³, ainsi que dans les commentaires de l’OUMin et le guide OFROU «La mobilité douce dans les projets d’agglomération». Incontestablement, on ne saurait attendre un programme définitif des constructions vu l’horizon temporel évoqué. Partant, dans son programme, le Conseil fédéral demande dans un premier temps la libération des moyens pour la première étape, puis expose, sur la base des données actuelles, une vue d’ensemble des moyens nécessaire à moyen terme. Ainsi, le programme est formulé de manière suffisam- ment flexible pour être en mesure de réagir aux changements de contexte. Le programme en faveur du trafic d’agglomération se base sur les projets d’agglo- mération, partie transports et urbanisation, proposés par les organismes responsa- bles. Ces organismes sont constitués en général d’un ou de plusieurs cantons, ainsi que d’autres collectivités territoriales (communes ou régions). Un projet d’agglomé- ration comprend une analyse de la situation actuelle et future des transports et de l’urbanisme dans l’agglomération. Il met en évidence les interventions nécessaires à partir desquelles il déduit les mesures à prendre, au niveau des infrastructures ou non liées aux infrastructures, afin d’améliorer le système des transports à long terme; ces mesures font l’objet d’une planification générale des transports et de l’urbanisation.

1.2.3 Projets d’agglomération déposés (demandes

de financement) Au 31 décembre 2007, 30 projets d’agglomération ont été soumis pour examen à l’Office fédéral du développement territorial (cf. fig. no 1). Ces projets ont le statut de demandes de financement au sens de la loi sur les subventions. Recouvrant 37 agglomérations, ils touchent 90 % de la population des agglomérations et deux tiers de la population suisse. Treize projets d’agglomération supplémentaires ont été annoncés et les demandes de financement correspondantes sont attendues pour la deuxième période de financement. Cinq agglomérations n’ont déposé ni annoncé aucun projet d’agglomération à ce jour. Le volume des investissements annoncés au travers des projets d’agglomération déposés jusqu’ici pour les deux premières périodes de financement (sur quatre), à savoir à partir de 2011et à partir de 2015, s’élève à quelque 17 milliards de francs. Bien que cette somme comprenne des projets ne donnant pas droit à des contribu- tions en vertu de la loi sur le fonds d’infrastructure, ce volume d’investissements demandé à la Confédération par les agglomérations dépasse nettement les moyens à disposition pour la période concernée. Pour une participation de la Confédération à raison de 30 à 50 %, les moyens financiers demandés à l’Etat se situent dans une fourchette comprise entre 5,1 et 8,5 milliards de francs pour la période considérée.

7530

la liquidité du fonds, on trouvera au ch. 1.2.8.2 une simulation de sa situation actuel- le. Le cas échéant, il s’agira d’approfondir, dans un projet distinct, l’option d’une modification du système de financement actuel; c’est ce que proposent les cantons, dans une prise de position commune de la DTAP et de la CTP.

Début de la mise en œuvre Plusieurs organismes consultés demandent à la Confédération d’être plus flexible en ce qui concerne la date du début des travaux si un préfinancement par les cantons et les agglomérations devait être requis. Si un canton et une agglomération doivent assurer un préfinancement, soulignent-ils, la Confédération ne saurait pas exiger que la réalisation des projets correspondants commence déjà entre 2011 et 2014. De plus,les délais fixés pour la planification et la réalisation ne doivent pas, en pareil cas, être irréalistes. Ils sont nombreux également à demander que le lancement de la mise en œuvre des mesures de la liste A soit possible après 2014. Il s’agit là d’une revendication justifiée: la Confédération ne saurait, en effet, exiger des cantons et des agglomérations qu’ils préfinancent des projets en prescrivant une date fixe pour commencer les travaux, tout en reportant le versement de sa contribu- tion à une date postérieure à 2015 faute de liquidité du fonds d’infrastructure (sans tenir compte des éventuelles mesures d’assainissement; cf. ch. 1.2.8.1). On renonce- ra donc à mentionner une date fixe pour commencer les travaux prévus au cours de cette étape du programme en faveur du trafic d’agglomération (voir arrêté fédéral). Il s’agira malgré tout d’assurer, au moyen de l’accord sur les prestations, que le calen- drier de la mise en œuvre des mesures respecte l’esprit du projet d’agglomération.

Egalité de traitement entre le rail et la route Plusieurs organisations estiment que le principe de l’égalité de traitement entre le rail et la route n’est pas respecté de manière suffisamment rigoureuse. D’autres se disent explicitement favorables à l’affectation d’une grande partie des moyens financiers aux transports publics et à la mobilité douce. Ce sont avant tout les orga- nisations du trafic routier qui exigent que l’allocation des fonds en faveur du rail et de la route soit équilibrée; elles demandent que la moitié (3 milliards de francs), voire un tiers seulement (2 milliards de francs), des six milliards de francs que totalisent les contributions fédérales soit affecté aux améliorations du rail dans les villes et dans les agglomérations, les trois milliards de francs – ou les quatre mil- liards de francs – restants devant revenir à la route. Le budget prévoit effectivement davantage de crédits pour le RER et le tram que pour la route. Ceci reflète cependant le contenu des projets d’agglomération dépo- sés; les agglomérations ont demandé bien plus de ressources pour les RER et les trams que pour les routes (cf. fig. no 8). Cela s’explique aussi par le fait que dans les plus grandes agglomérations les extensions du réseau routier interviennent forcé- ment d’abord au niveau des routes nationales, qui forment l’ossature du réseau routier suisse. Une grande partie du montant de 5,5 milliards de francs mis à disposi- tion est destinée précisément à ces travaux, qui seront accomplis dans le cadre du programme d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationa- les. L’évaluation des projets d’agglomération et des mesures ou des séries de mesures se fondait par ailleurs sur les critères d’efficacité (art. 17a à 17d de la loi fédérale du 22 mars 1985 concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affecta-

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tion obligatoire) et non sur le fait d’atteindre un résultat prédéfini de la répartition des modes de transport.

Autres aspects Procédure d’évaluation et méthode Les milieux consultés sont nombreux à approuver la démarche et la méthode d’évaluation du processus d’évaluation, ainsi que la transparence du compte-rendu de la Confédération; rares sont ceux qui se montrent étonnés ou déçus de ce qu’ils estiment être un manque de reconnaissance de la part de la Confédération. Quelques- uns estiment que la méthode est trop orientée vers les grandes agglomérations, d’autres demandent l’adaptation de certains critères d’évaluation spécifiques. Un seul organisme consulté rejette explicitement la méthode d’évaluation retenue. Ces critères d’évaluation se basent sur les dispositions légales (LFInfr, LUMin); ils ont été réexaminés à la lumière des arguments cités. Dans l’ensemble, la méthode d’évaluation s’est révélée cohérente et plausible. Montant de la contribution de la Confédération Quelques organisations disent regretter, s’étonner ou ne comprendre que la contribu- tion financière de la Confédération n’atteigne pas le montant escompté, voire qu’aucune participation financière de la Confédération ne soit envisagée. De nom- breuses autres se disent cependant satisfaites de la contribution que la Confédération prévoit d’allouer. D’autres encore demandent explicitement une augmentation du taux de subventionnement de la Confédération ou exigent une meilleure prise en compte de l’efficacité du programme. L’évaluation de chacun des projets d’agglomération a été réexaminée à la lumière de chacune des prises de position. Elle s’est révélée stable en termes d’efficacité du programme. Un certain nombre de modifications ont été apportées au niveau de certaines mesures compte tenu d’arguments nouveaux. Actualisation des coûts Selon certains organismes consultés, il devrait désormais être possible d’actualiser les coûts des projets parallèlement à la planification. L’évaluation du coût des mesures et surtout la précision de cette évaluation change au cours du processus de planification. Cet aspect est pris en compte dans la mesure où le crédit disponible issu du fonds d’infrastructure peut être adapté au renchéris- sement. Il n’existe toutefois aucune base légale qui permette à la Confédération de reprendre à son compte des risques liés aux coûts et aux coûts supplémentaires. Le trafic d’agglomération reste du domaine de compétence des agglomérations et le rôle de la Confédération se limite à fournir une contribution de 50 % au maximum, ou une contribution aux coûts imputables de 30 à 40 % selon les termes du présent message. La Confédération participe en tant que pourvoyeur de subventions et non comme maître d’ouvrage. La contribution de la Confédération est versée à titre de subvention, sur la base des demandes qui ont été soumises jusqu’à fin décembre

2007. Les éventuels coûts supplémentaires sont à la charge des agglomérations.

Plusieurs possibilités ont été évaluées qui permettent de mieux prendre en compte cette requête. Toutefois, aucune solution de rechange n’a pu être trouvée qui n’engendre pas à son tour des problèmes, tels que le retardement du message et par conséquent le retardement de la libération des crédits. Vu que le fonds dans son

7532

ensemble, et donc la part destinée au trafic d’agglomération, a une dotation financiè- re limitée, la reprise des coûts supplémentaires par la Confédération le serait au détriment d’autres mesures et agglomérations n’ayant encore bénéficié d’aucun soutien. Rapports et contrôle Dans leur prise de position, plusieurs organismes demandent que le système de rapports et de contrôle repose sur des instruments simples et que la Confédération fournisse des aides pour ces opérations. Il sera tenu compte de cette exigence: la Confédération apportera son soutien aux agglomérations, dans la mesure de ses possibilités, et fera en sorte que les méthodes de rapport et de contrôle soient pragmatiques. Soutien de la mobilité douce Certains organismes consultés approuvent explicitement le soutien à la mobilité douce apporté par la Confédération. Ces prises de position confortent la Confédération dans son souci de positionner la mobilité douce comme troisième pilier, à côté du trafic individuel motorisé et des transports publics, et d’en faire un élément important de la conception de la circula- tion sur les axes routiers. Concentration des moyens sur les grandes agglomérations Certains organismes sont d’avis que l’affectation des moyens se concentre trop sur les grandes agglomérations. D’autres, à l’inverse, souscrivent explicitement au choix d’une concentration des investissements sur les plus grandes agglomérations, qui connaissent aussi les plus grands problèmes de transports. L’un des objectifs du fonds d’infrastructure est précisément de soutenir les agglomé- rations dans la résolution de leurs problèmes de transports. La problématique exige ainsi qu’une part essentielle des crédits soit affectée aux agglomérations qui connaissent les plus grands problèmes de transports et d’environnement, c’est-à-dire aux plus grandes d’entre elles. Cette disposition est d’ailleurs ancrée dans la loi. Pourtant, la comparaison entre les petites, les moyennes et les grandes aggloméra- tions montre que ces dernières ne sont pas excessivement privilégiées (cf. fig. no 9). Parkings d’échange (Park and Ride) Quelques organismes demandent un soutien pour des mesures en rapport avec des parkings d’échange. Dans le cadre d’un projet d’agglomération, les parkings d’échange constituent effectivement une mesure judicieuse qui peut être soutenue par la Confédération, nous l’avons vu au ch. 1.2.6.2. L’efficacité des mesures en rapport avec des parkings d’échange n’a pas été jugée suffisante dans les projets d’agglomération existants au regard des critères utilisés. Toutefois, ce constat ne préjuge en rien d’une éventuelle contribution aux parkings d’échange lors d’une étape ultérieure. Mesures De nombreux organismes demandent que certaines mesures soient classées dans un rang de priorité supérieur ou qu’elles bénéficient d’un crédit du fonds d’infra- structure au lieu de figurer comme prestations assumées entièrement par l’agglomé- ration, ou alors qu’elles soient financées par d’autres crédits destinés au rail. Quel-

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ques-uns exigent en outre la libération des crédits destinés aux mesures de la liste B. D’autres, par contre, demandent le gel de ces crédits jusqu’à la prochaine échéance, dans quatre ans. Les propositions reçues lors de la consultation ont été examinées au cas par cas, comme cela a été exposé plus haut; dans certains cas, cet examen a conduit à modi- fier les modalités d’évaluation.

1.2.6 Résultats de l’examen des projets d’agglomération

1.2.6.1 Réalisation des exigences de base

Parmi les 30 projets d’agglomération qui ont été soumis à la Confédération, seul celui de Langenthal a dû être refusé car il ne remplissait pas les exigences de base. En effet, il comportait trop de lacunes et d’insuffisances pour permettre une évalua- tion sérieuse. En mai 2008, cela a été communiqué par écrit au Canton de Berne. Partant, le Conseil fédéral propose de ne pas cofinancer ce projet. Les 29 autres projets remplissent les exigences de base. Cependant, dans la plupart des cas, des améliorations devront être effectuées en vue de la soumission du projet pour la deuxième étape.

1.2.6.2 Résultat de l’évaluation de l’ordre des priorités

La Confédération, compte tenu des moyens limités dont elle dispose, se voit contrainte de concentrer son soutien sur les mesures qui, en application des objectifs formulés par l’art. 17d LUMin, démontrent le meilleur coût-utilité. Le résultat de l’évaluation de l’ordre des priorités aboutit à la définition de mesures à cofinancer dans les domaines suivants: – Infrastructures TP et TIM A l’origine, le fonds d’infrastructure était destiné à soutenir les aggloméra- tions lors de la concrétisation d’infrastructures essentielles pour le trafic d’agglomération. La plus grande part des fonds versés par la Confédération doit donc être destinée à ce type d’infrastructures. Compte tenu de leur faible consommation de surface et de l’excellent rapport coût-utilité en termes de ressources, les investissements en faveur des transports publics se concen- trent, dans un premier temps, sur le centre des agglomérations. – Amélioration qualitative sensible dans le domaine de la mobilité douce La mobilité douce a une vocation essentielle dans les agglomérations. De plus, avec des moyens relativement limités il est possible d’obtenir des effets considérables. Il s’agit donc d’affecter une part appropriée des fonds de la Confédération à des mesures qui améliorent sensiblement les performances de la mobilité douce. – Sécurité des espaces routiers La sécurité des transports constitue un autre objectif clé des projets d’agglo- mération. En revalorisant des traversées de localités, on améliore considéra- blement la sécurité avec des moyens relativement modestes, le sentiment

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subjectif de sécurité jouant un rôle important dans ce contexte. Ce type de mesure améliore aussi la qualité de vie dans ce milieu, celle du milieu urbain dans son ensemble et finalement aussi celle de la mobilité douce. – Les plateformes multimodales (qui comprennent tous les moyens de trans- port) situées aux abords des grandes gares forment un autre pôle de dévelop- pement, en leur qualité de vecteurs d’effet de plusieurs objectifs. – Gestion du système des transports: il s’agit là encore d’un type de mesure qui touche tous les modes de transport; il comprend un éventail de mesures pour améliorer le flux de transport, qui est un autre objectif essentiel des projets d’agglomération. Les mesures des degrés de priorité A et B qui concernent les infrastructures de TP (rail, stations RER, tramways/tramways en site propre, mesures TP-routes), les infrastructures des TIM (mesures en rapport avec les TIM), les infrastructures de la mobilité douce (revalorisation de traversées de localités), les plateformes multi- modales et la gestion du système des transports sont énumérées dans les annexes 1 à 16. D’autres mesures, qui selon la loi et les directives pourraient être cofinancées par le fonds d’infrastructure, ont été définies comme «prestation assumée entièrement par l’agglomération». Il s’agit de petites mesures ponctuelles qui ne font pas partie d’un train de mesures général qui couvriraient tout un territoire. Conformément au princi- pe de subsidiarité, leur financement peut être imputé aux collectivités responsables. La somme totale des investissements effectués à titre de prestation assumée entière- ment par l’agglomération s’élève à quelque 850 millions de francs. Il s’agit en majo- rité de mesures dont le coût ne dépasse pas 10 millions de francs. Certaines mesures dans le domaine du rail peuvent non seulement compter sur une contribution financière de la Confédération prélevée sur le fonds d’infrastructure, mais aussi sur une contribution inscrite au budget ordinaire des entreprises ferroviai- res (conventions de prestations CFF/ET). Toutefois, la vocation du fonds d’infra- structure n’est pas de décharger les instruments de financement existants; il s’agira par conséquent de veiller à ce que les petites mesures du projet d’agglomération, qui jusqu’à présent étaient financées par le budget ordinaire des entreprises de transport, continuent de l’être. Les agglomérations, ou les cantons, sont invités à annoncer ces mesures auprès de l’Office fédéral des transports de manière définitive, au moyen de la procédure prévue à cet effet. Ces mesures, même si elles ne sont pas cofinancées par le fonds d’infrastructure, sont prises en compte dans l’analyse de l’efficacité du projet d’agglomération. La liste des mesures en faveur du rail pour lesquelles aucun cofinancement à la charge du fonds d’infrastructure n’a été prévu, mais qui ont été examinées en vue d’un autre financement, figure aux annexes nos 17 et 18. Les contributions du fonds d’infrastructure sont, d’une manière générale, limitées aux projets qui concernent le trafic d’agglomération (cf. ch. 1.2.8.3); le financement de mesures qui servent avant tout le trafic interurbain est exclu. Inversement, le fonds FTP, qui existe depuis 1998, est voué au financement de projets ferroviaires de grande envergure et non à celui de projets qui relèvent du trafic d’agglomération. Partant, il s’agit de déterminer scrupuleusement la clé de répartition des coûts qui résultent de projets ferroviaires destinés tant au trafic d’agglomération qu’au trafic interurbain ou au trafic de marchandises pour établir la part qui incombe au fonds d’infrastructure et celle qui incombe aux fonds FTP. Lorsque la Confédération reconnaît un besoin d’intervention en faveur du trafic d’agglomération dans un

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projet, la part destinée à ce type de trafic sera inscrite sur la liste des priorités corres- pondante (A, B ou C). Pour certains projets d’agglomération, une participation de la Confédération au cofinancement de parkings Park and Ride (P+R) est sollicitée. Formellement, les directives autorisent le cofinancement de telles installations. L’examen des projets distingue toutefois deux types de P+R: les parkings d’échange situés à proximité d’une gare/d’un arrêt des transports publics et les parkings d’échange situés à la périphérie du centre de l’agglomération. Généralement, les installations proches des arrêts de TP/gares sont de petite dimension et leur construction est peu coûteuse; souvent, leur exploitation couvre les coûts de réalisation. Inversement, les parkings d’échange situés à la périphérie du centre d’une agglomération qui ont été évalués présentent fréquemment un bilan énergétique négatif, au point que certains d’entre eux génèrent une hausse des émissions de CO² et d’autres polluants. Cela découle du fait qu’ils ne prennent pas en charge les utilisateurs TIM le plus près possible de leur point de départ. L’expérience montre par ailleurs que l’effet de ce type de parking sur le trafic au centre de l’agglomération concernée est relativement faible. Parallè- lement, on constate que cela nécessite des surfaces et des investissements importants dans des sites qui sont très bien desservis par les TP et qui se prêtent parfaitement pour un processus de densification des constructions. Jusqu’à présent, aucun des parkings de P+R proposés dans un projet d’agglomération n’a pu fournir la preuve déterminante de son efficacité. Par conséquent, la première période de financement (2011–2014) ne prévoit aucun cofinancement d’installation P+R. Toute participation de la Confédération au financement d’une telle installation reste réservée pour les étapes ultérieures. Quant aux parkings à vélo Bike +Ride qui ont été présentés séparément, ils comptent parmi les mesures en faveur de la mobilité douce. La hiérarchisation des priorités permet d’établir le volume total d’investissements ci-après par projet d’agglomération pour les mesures des listes A et B (cf. fig. no 2).

7536

Figure no 2 Mesures des listes A et B: volume total des investissements par projet d’agglomération

1'600

volume total des investissements [Mio. CHF] x 1'400

1'200

1'000

800

600

400

200

0

St-Gall / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thoune Schaffhouse Aareland Lugano Mendrisiotto Yverdon Biel/Bienne Lucerne Genève Stans

Brigue-Viège-Naters Aargau-Ost Zurich Berthoud Zoug Fribourg Frauenfeld Berne Soleure Obersee Wil Delémont Bulle Bâle Coire

Liste A Liste B

1.2.6.3 Résultat de l’évaluation des mesures antérieures

et de l’efficacité des projets En général, les projets d’agglomération obtiennent les meilleurs résultats sous le critère qui vise l’amélioration des systèmes de transport. En effet, en ce qui concerne les autres critères d’efficacité, aucun programme n’a atteint le maximum de points. Pour le critère d’efficacité «Amélioration de la qualité des systèmes de transport», des points ont par exemple été retirés lorsque des mesures n’étaient pas suffisam- ment intégrées dans une conception globale visible et compréhensible et ne pou- vaient produire de ce fait que des effets ponctuels ou difficilement saisissables. Parmi les raisons qui ont conduit à réduire le nombre de points pour le critère «Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti», on peut citer, par exemple, l’absence d’une conception d’ensemble à même de démontrer l’effet sur le développement cohérent de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti ou l’incapacité de la conception présentée à démontrer cet effet. D’autres types de déficience ont été constatés: hiérarchisation insuffisante des pôles de développement ou orientation insuffisante de ces pôles autour des transports publics et de la mobilité douce, ou encore absence de mesures permettant de gérer les installations à forte fréquentation ou insuffisance de ces mesures. Lors de l’évaluation, certains projets ont perdu des points pour le critère «Accrois- sement de la sécurité du trafic» lorsqu’ils ne prévoyaient pas, par exemple, l’élimination systématique des sites présentés comme particulièrement exposés aux accidents lors de l’analyse.

7537

Le critère «Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des réser- ves» a, quant à lui, pu faire perdre des points aux projets lorsque ces derniers entraî- naient un rééquilibrage insuffisant du volume du trafic (répartition modale) au profit des transports publics et de la mobilité douce, la conséquence étant une réduction trop faible des émissions polluantes et l’impossibilité d’escompter un revirement net en termes de consommation de sol urbanisé ou l’incapacité des mesures prises à maintenir des corridors paysagers importants. Les agglomérations n’ont obtenu de point pour des mesures antérieures que lors- qu’elles ont entrepris des efforts soutenus sur une longue durée et que ces efforts ont eu un effet important. Les infrastructures qui relèvent de la compétence fédérale ne sont pas prises en compte dans cette évaluation. L’évaluation du critère «Amélioration du système de transport» vise surtout à distin- guer un standard de TP supérieur à la moyenne dans l’agglomération (notamment en ce qui concerne les réseaux de RER et de tramways, et les réseaux de bus dans les plus petites agglomérations), ainsi que les investissements préalables effectués en faveur des plateformes TP centralisées ou en faveur de la mobilité douce. Les agglomérations qui bénéficient d’un point au titre de mesures antérieures en rapport avec le critère «Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti» sont celles qui peuvent faire état d’un tel développement à la fois durable et systé- matique et d’une coordination entre transports et urbanisation. Il faut notamment justifier d’une politique active et efficace de promotion des pôles de développement ou de changement d’affectation de zones, d’implantation d’installations à forte fréquentation ou de nouvelles mises en zone. Aucun point au titre de mesures antérieures n’a pu être attribué en rapport avec les deux autres critères, «Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisation des réserves» et «Accroissement de la sécurité du trafic». En examinant ces deux critères, on a constaté que certaines agglomérations avaient fait des efforts dans ce domaine; toutefois, la représentation de ces efforts dans le contexte des projets d’agglomération n’a pas mis en évidence d’effets qui auraient pu justifier l’attribu- tion de points.

7538

Figure no 3 Points attribués aux projets d’agglomération pour les effets des mesures prévues et pour les mesures antérieures

10 bon 9 8 7

suffisant 6 5 4 3

insuffisant 2 1 0

St-Gall / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thoune Schaffhouse Aareland Lugano Mendrisiotto Yverdon Biel/Bienne Lucerne Genève Stans

Brigue-Viège-Naters Aargau-Ost Zurich Berthoud Zoug Fribourg Frauenfeld Berne Soleure Obersee Wil Delémont Bulle Bâle Coire

Points pour les effets des mesures prévues Points pour les prestations préalables

On constate que la majorité des projets d’agglomération obtient une utilité suffisante (entre 4 et 7 points, cf. fig. no 3). Un tiers des programmes sont classés comme «bons» (8 points ou plus). Le nombre maximal de points est de 12 si on tient compte des points attribués pour les mesures antérieures et de 16 points si les points attri- bués pour les mesures antérieures ne sont pas pris en compte. Trois programmes obtiennent moins de 4 points et sont donc considérés comme insuffisants. Les résultats de l’évaluation de l’effet des projets et l’évaluation de l’ordre des priorités, sur lesquels se basent les coûts imputables aux projets (mesures de type A et B), déterminent le rapport coût-utilité et par conséquent le pourcentage de la contribution allouée par la Confédération (taux de contribution) en faveur de chacun des projets d’agglomération (cf. fig. no 4). Parmi les 30 projets soumis, seul celui de Langenthal, qui ne remplissait pas les conditions de base (cf. ch. 1.2.6.1) a été rejeté. La comparaison entre l’effet des projets et leur coût montre en outre que faute d’efficacité suffisante, trois projets (Stans, Fribourg, Wil) n’obtiennent, pour l’heure, pas de contribution fédérale du fonds d’infrastructure. Le coût de cinq des autres projets d’agglomération est consi- déré comme élevé, celui de douze autres programmes comme moyen et celui des douze programmes restants comme avantageux. Par conséquent, seize projets d’agglomération obtiennent un taux de contribution fédérale de 40 %, huit un taux de 35 % et deux un taux de 30 % (cf. fig. no 4).

7539

Figure no 4 Les points attribués aux projets d’agglomération compte tenu de leur rapport coût-utilité

16

40% 45% 50%

12

coûts trop élevés 35% 40% 45%

utilité [somme CE 1 - 4 ] Berne Schaffhouse Zoug St-Gall / Réseau urbain Delémont Arbon-Rorschach neuchâtelois Biel/Bienne Yverdon Thoune Soleure

8 Genève

Zurich Lausanne-Morges 30% 35% Lucerne 40% Bâle Frauenfeld Bulle Aargau-Ost Berthoud Coire Aareland Lugano Mendrisiotto Obersee Brigue-Viège- Interlaken 4 Naters Stans utilité trop faible Fribourg Wil

0 trop élevés élevés moyens bas coûts

Les taux de contribution mentionnés dans le tableau ci-dessus s’appliquent à l’étape qui commencera en 2011 et concerne exclusivement les mesures du type A. La possibilité est par ailleurs offerte aux agglomérations d’affiner leur projet afin de pouvoir bénéficier d’un taux de contribution plus élevé durant la deuxième étape (à partir de 2015). La Confédération va adapter et préciser ses directives dans ce sens, afin de soutenir les agglomérations qui entreprennent une telle démarche. Compte tenu des taux de contribution appliqués et du volume des investissements par projet d’agglomération, on obtient, pour les mesures des listes A et B (cf. fig. no 5), les contributions fédérales suivantes:

7540

Figure no 5 Les contributions de la Confédération (conformément au taux de contribution) par projet d’agglomération, pour les mesures des listes A et B

Les contributions de la Confédération [Mio. CHF] x 700

600

500

400

300

200

100

0

St-Gall / Arbon-Rorschach Lausanne-Morges

Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thoune Schaffhouse Aareland Lugano Mendrisiotto Yverdon Biel/Bienne Lucerne Genève Stans

Brigue-Viège-Naters Aargau-Ost Zurich Berthoud Zoug Fribourg Frauenfeld Berne Soleure Obersee Wil Delémont Bulle Bâle Coire

Liste A Liste B

Les contributions fédérales seront donc avant tout affectées aux cinq grandes agglo- mérations de Zurich, Bâle, Genève, Berne et Lausanne-Morges, qui font état des besoins d’infrastructures de transport les plus pressants. Cette canalisation des moyens financiers permet de soutenir, de manière proportionnée, les projets d’agglomération qui contribuent à résoudre les problèmes de transport et d’environ- nement les plus importants (art. 17d, al. 3, LUMin). La répartition entre mesures des listes A et B est relativement équilibrée. Que les investissements soient plus faibles, en valeur absolue, en faveur des petites agglomérations s’explique par le fait que leur système de transports peut en général être amélioré sans investissements coûteux. C’est aussi ce qui explique la concentra- tion sur la liste A de la plupart des investissements effectués dans les petites agglo- mérations.

1.2.6.4 Interprétation des résultats

L’interprétation des résultats de l’évaluation de l’ordre des priorités et l’allocation des sommes investies, entre les catégories principales (montant total des investisse- ments A et B selon la catégorie, en millions de francs) donne le tableau suivant (cf. fig. no 6):

7541

Figure no 6 Volume total des investissements, par catégorie de mesures, pour les mesures des listes A et B

Volume total des investissements A et B [Mio. CHF] x 3'000

2'500

2'000

1'500

1'000

500

0 gestion de TIM

mobilité douce tramways TP-route plateforme sécurité espace rail systèmes de multimodale routier transport

Les investissements effectués dans les mesures en faveur des chemins de fer et du tramway représentent la majeure partie des contributions (cf. fig. no 6): quelque 60 % des investissements seront investis dans les cinq plus grandes agglomérations, où la résolution des problèmes est essentiellement axée sur le développement du tramway et du RER. Les autres catégories de mesures qui profitent d’importants volumes d’investissements sont la mobilité douce, l’accroissement de la sécurité du trafic et le transport individuel motorisé; elles concernent avant tout les moyennes agglomérations (cf. fig. no 7). Dans les petites et moyennes agglomérations, les investissements prévus dans les domaines du rail et des TIM sont relativement équilibrés. Lorsqu’on compare les volumes d’investissements proposés pour le cofinancement dans les projets d’agglomération avec les volumes d’investissements proposés pour le cofinancement par la Confédération, on remarque que la pondération relative de chacune des catégories de mesures contenues dans les projets d’agglomération a été respectée par la Confédération (cf. fig. no 8). La Confédération a toutefois soumis les mesures de toutes les catégories à un examen approfondi sous l’angle de leur rapport coût-utilité. En conséquence, une hiérarchisation substantielle des priorités a été effectuée dans chacune des catégories.

7542

Figure no 7 Volume total des investissements par catégorie de mesures, pour les mesures des listes A et B, ventilé selon les catégories de taille des agglomérations

catégories de taille des agglomérations x petites

moyennes

grandes

- 500 1'000 1'500 2'000 2'500 3'000 3'500 4'000 4'500 5'000 Volume total des investissements A et B [Mio. CHF]

rail tramways TP-route plateforme multimodale mobilité douce gestion de systèmes de transport sécurité espace routier TIM

7543

Figure no 8 Volume total des investissements; comparaison entre les requêtes des agglomérations contenues dans les projets d’agglomération (en millions de francs suisses)6 et les priorités établies par la Confédération

6'000

Volume total des investissements [Mio. CHF] 5'000

4'000

3'000

2'000

1'000

0 gestion de TIM

mobilité douce tramways TP-route plateforme sécurité espace rail systèmes de multimodale routier transport

A+B selon requêtes des agglomérations A+B+C selon priorités établies par la Confédération, là où il y a nécessité d’agir

Bien que quelque 60 % des investissements soient prévus dans les cinq plus grandes agglomérations qui recensent les problèmes de transports les plus importants (cf. fig. no 5), cette part n’est pas disproportionnée par rapport à leur importance en termes de population et d’emploi (cf. fig. no 9). Les contributions fédérales destinées à ces cinq agglomérations dépassent de très peu, proportionnellement, celles qui sont destinées aux petites et moyennes agglomérations (cf. les trois colonnes de droite de la figure no 9). Certaines moyennes agglomérations auront à réaliser, à moyen terme (liste B) des investissements coûteux par rapport à leur taille. Il s’agit en particulier du réseau urbain neuchâtelois RUN et de l’agglomération d’Obersee. Inversement, des agglomérations telles que Coire, Brigue-Viège-Naters et Soleure ne nécessitent que des contributions modestes, en raison notamment de leur situation initiale favo- rable.

6 Cette comparaison prend en compte le groupe des mesures de type C de toutes les catégories dont la Confédération a reconnu la pertinence, mais pour lesquelles il n’existe pas encore de solutions suffisamment mûres pour être concrétisées. Elle concerne les mesures C des catégories rail, tramway, TP-route et TIM; les chances pour ces mesures d’accéder à la liste B d’ici à quelques années, dans des projets d’agglomération actualisés, sont réelles.

7544

Figure no 9 Les contributions fédérales par projet d’agglomération, pour les mesures des listes A et B, rapportées à la taille de l’agglomération (contribution fédérale (A + B) en francs suisses par habitant + 0,5 personne active)

Les contributions fédérales A et B par habitant-e + 0,5 personne active [CHF]x 900

800

700

600

500

400

300

200

100

- Zurich Berne Biel/Bienne Berthoud Interlaken Thoune Lucerne Stans Zoug Bulle Fribourg Aareland Soleure Bâle Schaffhouse St-Gall / Arbon-Rorschach Obersee Wil Coire Aargau-Ost Frauenfeld Lugano Mendrisiotto Lausanne-Morges Yverdon Brigue-Viège-Naters Réseau urbain neuchâtelois Genève Delémont

1.2.7 Programme en faveur du trafic d’agglomération

Le programme en faveur du trafic d’agglomération soutient des mesures de grande portée réalisées dans les agglomérations. L’Assemblée fédérale décide des mesures dans le domaine du trafic d’agglomération qui bénéficient du soutien de la Confédé- ration, ainsi que du taux de cette contribution.

1.2.7.1 Taux de contribution

L’arrêté fédéral détermine le taux de contribution de la Confédération pour la pre- mière étape (mesures de la liste A). Ce taux de contribution est donc fixé pour les mesures de la première étape, même si les travaux ne commencent qu’après 2015 ou lors d’une étape de financement ultérieure.

1.2.7.2 Liste A

L’Assemblée fédérale décidera de la libération des crédits affectés aux mesures qui figurent sur la liste A de la première étape. Le Conseil fédéral lui propose de libérer les moyens nécessaires à la première étape en adoptant l’arrêté fédéral (cf. tableau

7545

no 3, colonne liste A, et arrêté fédéral). Les crédits destinés aux mesures de la liste A seront alors définitivement libérés et ces mesures ne feront, ultérieurement, l’objet d’aucun nouvel examen de leur efficacité, même si les travaux de construction ne devaient commencer qu’après 2015.

1.2.7.3 Liste B

Les mesures de la liste B constituent des éléments importants des projets d’agglo- mération et seront vraisemblablement cofinancées par la Confédération durant une deuxième étape de financement (à partir de 2015) (cf. tableau no 3, colonne liste B). Dans environ quatre ans, le Conseil fédéral présentera au Parlement un deuxième message dans lequel il lui proposera de libérer les montants correspondants. Les mesures de la liste B seront réexaminées, en même temps et sur la base des mêmes critères que les mesures nouvelles; elles sont donc susceptibles de subir des modifi- cations.

1.2.7.4 Vue d’ensemble parprojet d’agglomération

Au terme de l’évaluation, les projets d’agglomération de la liste A bénéficient de contributions de la Confédération pour quelque 1,51 milliard de francs et ceux de la liste B pour environ 1,23 milliard, soit un total de quelque 2,74 milliards de francs. Vu que la concrétisation de tous les projets urgents (à part la route de délestage sous Frauenfeld) a effectivement commencé avant fin 2008 (cf. ch. 1.2.1), 2,534 des 2,559 milliards de francs libérés par l’arrêté fédéral du 4 octobre 2006 seront utilisés pour les projets urgents. Le montant total libéré avec l’adoption de l’arrêté qui fait l’objet du présent message s’élève donc à 4,069 milliards de francs. Un montant supplémentaire de 1,231 milliard de francs est prévu pour les mesures de la liste B, ce qui laisse une réserve de 699 millions de francs7. C’est à dessein que des réserves importantes sont constituées. Ces réserves serviront à financer les projets de la liste C et les projets d’agglomération qui seront déposés durant les prochaines étapes de financement. La réserve augmentera encore légèrement avec le temps, car il y a lieu de penser que certains projets des listes A ou B n’absorberont probablement pas complètement le crédit qui aura été alloué pour leur réalisation ou que d’autres projets ne seront pas concrétisés en raison, par exemple, d’un échec aux urnes.

7 Aux 699 millions de francs de la réserve qui figure au tableau no 3 s’ajoutent les 25 millions qui ne seront pas utilisés pour la route de délestage de Frauenfeld (699 + 25 = 724 millions).

7546

Tableau no 3 Listes A et B et coût par projet d’agglomération (prix d’octobre 2005, hors renchérissement et TVA)

Nom du projet d’agglomération Taux de Liste A (projets prêts Liste B Total contribution à être réalisés et (projets (en millions de la financés), proposi- prévus); de CHF) Confédé- tion de libérer montants ration [%] la contribution; bloqués contribution (en millions fédérale de CHF) (en millions de CHF)

Zurich – Projets urgents 50 282,33 0 282,33 – Programme 35 121,42 221,32 342,74 Berne 35 148,93 242,47 391,40 Biel/Bienne 40 20,88 47,46 68,34 Berthoud 40 3,74 5,08 8,82 Interlaken 40 5,14 1,22 6,36 Thoune 40 45,22 3,26 48,48 Lucerne 35 45,90 38,91 84,81 Stans 0 0 0 0 Zoug 40 63,20 6,14 69,34 Bulle 35 9,27 0 9,27 Fribourg 0 0 0 0 Aareland 40 32,24 24,80 57,04 Soleure 40 10,40 4,49 14,89 Bâle 40 85,70 174,93 260,63 Schaffhouse 40 33,78 1,51 35,29 St-Gall / Arbon-Rorschach 40 74,37 8,80 83,17 Obersee 30 11,00 75,80 86,80 Wil 0 0 0 0 Coire 40 11,07 1,75 12,82 Aargau-Ost 40 55,66 25,92 81,58 Frauenfeld 35 7,51 3,70 11,21 Lugano 30 27,45 72,34 99,79 Mendrisiotto 35 19,40 3,77 23,17 Lausanne-Morges 40 164,96 77,93 242,89 Yverdon 35 17,25 6,84 24,09 Brigue-Viège-Naters 40 4,85 2,04 6,89 Réseau urbain neuchâtelois 35 16,97 106,58 123,55

7547

Nom du projet d’agglomération Taux de Liste A (projets prêts Liste B Total contribution à être réalisés et (projets (en millions de la financés), proposi- prévus); de CHF) Confédé- tion de libérer montants ration [%] la contribution; bloqués contribution (en millions fédérale de CHF) (en millions de CHF)

Genève 40 186,05 68,85 254,90 Delémont 40 5,93 5,39 11,32

Total 1510,62 1231,30 2741,92

Réserve (bloquée) 699,08

Total programme 3441,00

On trouvera en annexe, des listes recensant les mesures du degré de priorité A et du degré de priorité B, pour chaque catégorie de mesures, ainsi que leur coût (annexes nos 1 à 16). Le cas de chaque agglomération est par ailleurs documenté en détail et fait l’objet d’un rapport d’analyse et de comparaisons croisées; ces documents ont été remis aux agglomérations et sont accessibles publiquement sur internet.

1.2.8 Financement

1.2.8.1 Situation au regard de la politique financière actuelle

de la Confédération Les apports et les prélèvements de fonds cités ci-après et l’allocation des ressources aux différentes tâches se basent sur la décision du 19 août 2009 du Conseil fédéral concernant le budget 2010 et sur le plan financier 2011–2013. Or, ce plan financier prévoit des déficits structurels de l’ordre du milliard. Toutefois, il faut relever que le scénario de base sur lequel s’appuie ce plan financier repose sur des hypothèses plutôt prudentes concernant la reprise économique8; l’évolution des mois écoulés laisse prévoir une reprise nettement plus rapide de l’économie mondiale et de l’économie suisse. Néanmoins, même si le scénario optimiste9 présenté dans le rapport joint au plan financier se réalisait, le maintien du frein à l’endettement nécessiterait des allègements de l’ordre de 1,5 milliard de francs par année durant les années concernées. Fin septembre 2009, le Conseil fédéral a par conséquent décidé de demander l’élaboration d’un programme de consolidation. Alors que l’incertitude demeure quant à l’évolution de l’économie, les mesures de consolidation à mettre en place ont valeur de planification prévisionnelle. Les mesures définitives ne seront adoptées qu’en été 2010, sur la base de prévisions actuelles. Bien que des mesures soient à l’étude côté recettes, le programme de consolidation aura pour vocation d’agir en premier lieu au niveau des dépenses. Le Conseil fédéral réitère ainsi son intention de stabiliser la quote-part de l’Etat. En réduisant les

8 Croissance du PIB en termes réels en 2010: –0,4 %; 2011–2013: +1,5 %.

9 Croissance du PIB en termes réels en 2010: +0,8 %; 2011: +2,5 %; 2012: +1,9 %;

2013: +1,5 %.

7548

dépenses de 1,5 milliard de francs durant les années couvertes par le plan financier 2011–2013, la croissance ordinaire des dépenses entre 2008 et 2013 sera réduite à 2,3 % en moyenne. De ce fait, l’accroissement des dépenses sera adapté à la crois- sance économique (2,4 %) durant cette période. Au moment d’arrêter les mesures, il faudra prendre en compte de manière appro- priée les facteurs qui contribuent à influencer l’apparition des déficits structurels: – dans le cadre des mesures de stabilisation conjoncturelle adoptées en 2009, certains investissements ont été avancés dans le temps; ils devront être com- pensés en 2011 et 2012. – les dépenses devront par conséquent être adaptées au taux de renchérisse- ment moins élevé là où cette mesure n’a pas déjà été prise; – il s’agira enfin de compenser les diminutions de recettes d’ordre structurel qui résultent des réformes fiscales, avant tout au moyen de mesures qui relè- vent de l’examen de dépenses. Par ailleurs, le Conseil fédéral s’est imposé un moratoire sur les dépenses. Pour consolider le budget, il est en effet indispensable de suspendre les projets qui repré- sentent une charge supplémentaire notable pour les finances fédérales ou d’adopter simultanément des mesures de compensation financière. Le Conseil fédéral s’effor- cera de rallier le Parlement à ce moratoire. Pour le présent message relatif au programme en faveur du trafic d’agglomération, cela signifie qu’une réduction sensible de l’alimentation du fonds d’infrastructure n’est pas exclue dans les années à venir. Si cela se produisait, il importerait d’établir une hiérarchie des dépenses: la priorité serait alors accordée aux mesures qui sont déjà en cours de réalisation (projets d’agglomération urgents, achèvement de réseaux), et les mesures qui n’ont pas encore commencé à être mises en œuvre (élimination des goulets d’étranglement, projets d’agglomération) pourraient subir un retard de plusieurs années. La simulation de fonds présentée au ch. 1.2.8.2 devra donc être considérée avec une certaine réserve. Les chiffres plus précis ne seront toutefois disponibles qu’après la concrétisation du programme de consolidation.

1.2.8.2 Situation du fonds d’infrastructure

Financement du fonds d’infrastructure Le financement des mesures en vue d’améliorer les infrastructures de transport dans les villes et dans les agglomérations est l’une des quatre tâches financées par le fonds d’infrastructure. Les Chambres fédérales ont approuvé, le 4 octobre 2006, un crédit global de 20,8 milliards de franc en termes réels destiné à financer ces quatre tâches. Si on ajoute à ce montant le renchérissement et la taxe sur la valeur ajoutée, le montant total des ressources dont doit disposer le fonds d’infrastructure pour toute sa durée est estimé à quelque 26 milliards de francs. Ces dépenses sont financées par la première dotation financière, d’un montant de 2,6 milliards de francs, affectée au fonds au titre du financement spécial pour la circulation routière (SFSV), ainsi que par les versements annuels provenant du SFSV. Selon l’art. 9, al. 1, de la LFInfr, le fonds ne peut s’endetter. Les dépenses

7549

doivent être gérées de telle façon que le fonds présente à tout moment un solde de liquidités positif.

Forte sollicitation du fonds d’infrastructure durant la phase initiale Entre 2008 et 2014, les moyens déjà libérés pour l’achèvement du réseau des routes nationales et pour le cofinancement des projets urgents destinés au trafic d’agglomé- ration grèveront le fonds dans une large mesure. Par conséquent,le programme d’élimination des goulets d’étranglement et les autres projets d’agglomération ne disposeront que de moyens financiers limités d’ici à 2015. Dans un premier temps, le financement des projets en cours pour l’achèvement des routes nationales requerra chaque année entre 900 et 950 millions de francs. A partir de l’année 2016, les dépenses liées à ces projets se réduiront progressivement. Le financement de ces projets sera vraisemblablement bouclé en 2023. Pour le trafic d’agglomération, des moyens annuels d’un montant de 383 millions de francs sont prévus en moyenne pendant la durée de vie du fonds, compte tenu du renchérissement et de la TVA. Jusqu’en 2014, les moyens destinés au trafic d’agglo- mération seront affectés intégralement au financement des projets d’agglomération urgents. Dans un premier temps, les besoins du financement de ces projets dépassera parfois nettement le volume moyen des ressources disponibles (383 millions de francs par an): en 2008, 430 millions de francs ont été fournis pour les projets d’agglomération urgents. Ce montant s’élèvera à 470 millions de francs en 2009 et à environ 390 millions pour la période 2010–2014. Jusqu’à 2014, par conséquent, le fonds n’aura pas de ressources suffisantes pour financer les contributions aux autres projets d’agglomération. Il est prévu de dégager un montant de 50 millions de francs pour chacune des années 2015 et 2016. Il faudra attendre 2017 pour que les moyens destinés au trafic d’agglomération profitent dans une large mesure à la réalisation des projets d’agglomération. Si les agglomérations souhaitent commencer les travaux plus tôt, elles peuvent le faire à condition de les préfinancer elles-mêmes et pour autant que l’Assemblée fédérale ait donné son feu vert pour le projet en question. Toutefois, la Confédéra- tion ne pourra pas verser d’intérêts pour les sommes ainsi avancées.

Financement de la suppression des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales Les moyens affectés à l’élimination des goulets d’étranglement passeront progressi- vement de 29 à 200 millions de francs entre 2009 et 2014. Ces moyens sont néces- saires au financement des mesures du module 1 du programme d’élimination des goulets d’étranglement qui ont un caractère urgent et dont la planification est très avancée. En font partie les élargissements à six voies entre Wiggertal et Härkingen, entre Blegi et Rütihof (Zoug), le contournement nord de Zurich et les aménagements dans le secteur de Crissier. Les crédits pour le financement des deux projets Härkingen-Wiggertal et Blegi- Rütihof, qui sont prêts à être réalisés, ont été votés par l’Assemblée fédéral dans le cadre de la deuxième série des mesures de stabilisation conjoncturelle. Les prélève- ments qu’il est prévu d’effectuer sur le fonds pour la réalisation anticipée de ces deux projets en 2009 et en 2010 sont couverts au moyen d’un apport de ressources supplémentaires sur le fonds. La libération des crédits pour les mesures d’aménage- ment près de Crissier et pour l’élargissement à six voies du contournement nord de

7550

Zurich fera l’objet de l’arrêté fédéral concernant le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales et l’allocation des moyens financiers nécessaires. La majeure partie des projets de désengorgement sera réalisée à partir de 2018, conformément à la planification actuelle. A partir de là, entre 400 et 800 millions de francs seront mis à disposition chaque année pour les projets d’élimination des goulets d’étranglement. L’évolution des dépenses sera stable en ce qui concerne les moyens destinés aux contributions versées pour les routes principales des régions de montagne et des régions périphériques. En raison de l’inflation, ces dépenses passeront de 40 millions de francs en 2008 à environ 56 millions de francs en 2027.

Simulation du fonds d’infrastructure pour la durée de son existence La figure no 10 présente la simulation actuelle des moyens annuels disponibles et des liquidités du fonds entre 2008 et 2027. L’augmentation des liquidités du fonds vers la fin de son existence reflète l’incertitude inévitable par rapport à la prise en compte du renchérissement. Figure no 10 Fonds d’infrastructure 2008–2027: simulation; dépenses par domaine d’activité (surfaces), alimentation et état du fonds (lignes)10

3'500 goulets d'étranglement du réseau des routes nationales

3'000 achèvement du réseau des routes nationales

2'500 trafic d'agglomération; projets d'agglomération

2'000 trafic d'agglomération; projets urgents

routes principales dans les 1'500 régions de montagne et les régions périphériques compensation en faveur des 1'000 cantons de l'absence d'augmentation de la RPLP liquidité du fonds 500

alimentation du fonds

0 (renchérissement attendu et

TVA inclus) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

1.2.8.3 Autres sources de financement

Financement de projets ferroviaires Les contributions du fonds d’infrastructures au financement d’infrastructures dans le domaine des routes, du rail et de la mobilité douce des villes et des agglomérations sont autorisées, pour autant qu’elles contribuent à faciliter le trafic d’agglomération (art. 7, al. 5, LFInfr). Les investissements en faveur d’infrastructures des chemins de

10 Etat du budget 2010 / plan financier 2011–2013

7551

fer destinées au trafic d’agglomération sont en principe financés au moyen des instruments prévus dans la législation sur les chemins de fer. Les contributions du fonds d’infrastructures sont toutefois autorisées pour autant qu’elles génèrent une plus-value pour une ville ou une agglomération et qu’elles permettent spécifique- ment de décongestionner la route (art. 7, al. 6, LFInfr). Si un projet ferroviaire ne peut pas être financé par le fonds d’infrastructure, il y a lieu de considérer les autres possibilités de financement. La Confédération ne dispo- se toutefois d’aucune autre base légale pour participer au financement de projets dans le domaine du trafic d’agglomération. Le fonds FTP, établi en 1998, assure uniquement le financement des grands projets ferroviaires que sont RAIL 2000, les NLFA, le raccordement au réseau européen à grande vitesse (raccordement TGV), ainsi que la réduction du bruit émis par les chemins de fer. Il existe un lien tant financier que territorial entre le futur développement des projets ferroviaires (ZEB) et les quatre grands projets ferroviaires mentionnés, d’une part parce que la capacité financière du fonds FTP est limitée, d’autre part parce que le projet ZEB développe certains aspects des grands projet ferroviaires, tels que le principe des nœuds ferro- viaires de RAIL 2000. Toutefois, le fonds FTP est orienté vers le financement de ces grands projets ferroviaires et non vers celui de projets d’infrastructures en faveur du trafic d’agglomération. Dans le cas de quelques rares projets ferroviaires qui servent tant au trafic d’agglo- mération qu’au trafic interurbain et au trafic de marchandises, on propose un finan- cement mixte, en définissant une clé de répartition entre fonds d’infrastructure et autres ressources, notamment entre le fonds FTP et le budget ordinaire.

Financement de projets de routes nationales Le financement des projets pour l’achèvement du réseau des routes nationales et pour la suppression des goulets d’étranglement dans ce réseau est assuré par le fonds d’infrastructure. Ce fonds est alimenté dans le cadre du financement spécial de la circulation routière (SFSV), qui couvre également d’autres dépenses en faveur des routes nationales. Le SFSV est alimenté par les recettes à affectation spéciale, pour un montant actuel de 3813 millions de francs (état: budget 2010). Ces recettes proviennent de la moitié du produit net de l’impôt sur les huiles minérales pour un montant de 1505 millions de francs, de la surtaxe sur les huiles minérales (30 cts/l) pour un montant de 2020 millions de francs, et du produit net de la vignette autoroutière pour un montant de

288 millions de francs.

7552

Figure no 11 Financement spécial pour la circulation routière (SFSV): flux des fonds

Impôt sur les huiles Surtaxe sur les Vignette autoroutière minérales (50%) huiles minérales

Financement spécial de la circulation routière

Contri- Aménagement, Exploi- Versement Autres Divers butions entretien routes tation annuel fonds mesures aux nationales RN d’infrastructure techniques cantons

La majeure partie de ces moyens, soit un montant de 1488 millions de francs, sert à financer les dépenses ordinaires liées aux routes nationales (état: budget 2010). Sur ce montant, la Confédération utilise 1162 millions de francs pour l’aménagement et l’entretien des routes nationales et environ 326 millions de francs pour leur exploita- tion. 1029 millions de francs sont affectés au fonds d’infrastructure. La Confédéra- tion alloue 542 millions de francs supplémentaires pour la participation, sous forme de contributions globales, aux dépenses occasionnées par les routes principales, et sous forme de contributions au financement de mesures à caractère non technique, aux dépenses supportées par les cantons pour les routes cantonales.

555 millions de francs supplémentaires sont versés au titre des contributions au

financement de mesures d’ordre technique pour le cofinancement du transport intermodal (230 millions de francs) et de la construction de la NLFA (325 millions de francs). S’y ajoutent des versements pour le ferroutage, des prêts et des contribu- tions d’investissement pour la construction de terminaux de ferroutage dans le transport intermodal et pour les voies de raccordement, ainsi que pour la séparation des trafics (au total plus de 73 millions de francs). Les quelque 318 millions de francs restants sont destinés à la recherche, à l’administration des routes nationales, aux mesures de protection de l’environnement liées aux transports routiers, à la mobilité douce, aux chemins pédestres, à la forêt, à la protection contre les risques naturels et contre le bruit, sans oublier l’entretien des monuments et la protection des sites, les voies de communication historiques, la protection de la nature et du paysa- ge et la protection des autres routes contre les dangers naturels (protection contre les crues).

7553

Le message relatif à l’arrêté fédéral concernant le programme d’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau des routes nationales et l’allocation des moyens financiers nécessaires contiendra des informations supplémentaires concernant le financement spécial du trafic routier (SFSV).

1.3 Mise en œuvre du Programme en faveur du trafic

d’agglomération

1.3.1 Accord sur les prestations

S’appuyant sur les projets d’agglomération et l’arrêté financier de l’Assemblée fédérale, le DETEC conclut un accord sur les prestations avec l’organisme respon- sable après avoir consulté l’Administration fédérale des finances (art. 24, al. 1, OUMin). L’accord sur les prestations doit préciser qu’en cas de liquidités insuffisan- tes du fonds d’infrastructure les moyens libérés pour la mise en œuvre des mesures de la liste A ne seront à disposition que dans la mesure des liquidités du fonds. Cet accord comprend des mesures qui touchent aux infrastructures ferroviaires et routiè- res cofinancées par la Confédération, des prestations entièrement assumées par l’agglomération ainsi que des mesures qui ne relèvent pas des infra-structures dans les domaines des transports et de l’urbanisme. Les points suivants doivent notam- ment être réglés dans l’accord sur les prestations: mesures et ensembles de mesures à prendre, calendrier, contribution fédérale, exigences liées aux rapports, compétences et responsabilités, modalités d’adaptation, réglementation en cas de violation de l’accord et durée de validité (art. 24, al. 2, OUMin). Les modalités de compte-rendu et les bases qui permettent d’effectuer le contrôle d’efficacité et le contrôle financier constitueront un aspect important de cette convention. L’Office fédéral du développement territorial examine périodiquement le respect des accords sur les prestations (art. 24, al. 6, OUMin). Cet examen interviendra tous les quatre ans et permettra d’effectuer les actualisations requises en fonction de l’état de planification et de réalisation le plus récent.

1.3.2 Convention de financement

Se fondant sur l’accord sur les prestations et sur le résultat de l’examen par l’autorité compétente11 l’office fédéral compétent détermine avec l’organisme responsable les modalités de paiement pour les mesures de construction prêtes à être réalisées et financées (art. 24, al. 4, OUMin). Les conventions de financement peuvent être contractées pour le début présumé des travaux, même si la situation des liquidités du fonds d’infrastructure ne le permet pas encore. Dans ces cas, les organismes respon- sables et/où les cantons doivent se déclarer prêts à préfinancer les mesures corres- pondantes. Les conditions-cadres, notamment concernant le remboursement, seront

11 Conformément à l’art. 2 de la loi fédérale du 1er juillet 1966 sur la protection de la nature et du paysage (LPN; RS 451) et à l’art. 41 de la loi du 7 octobre 1983 sur la protection de l’environnement (LPE; RS 814.01), la Confédération vérifie la conformité des installations de transports (routiers) subventionnées avec les dispositions de la LPN et de la LPE.

7554

fixées par la Confédération. Les offices fédéraux compétents sont responsables de l’accompagnement de la mesure et du contrôle financier.

1.3.3 Suite des travaux

La loi sur le fonds d’infrastructure dispose que le Conseil fédéral rend compte à l’Assemblée fédérale, en général tous les quatre ans, de l’état de réalisation du programme et lui propose d’allouer les moyens nécessaires pour la prochaine étape. Pour établir ce rapport sur la réalisation du programme, la Confédération a besoin du rapport des agglomérations sur l’avancement de la mise œuvre (état de la mise en œuvre des projets urgents et des projets des listes A, B et C, analyse de l’effet, actualisation des coûts). Les délais, la forme et le volume des rapports demandés aux agglomérations sont définis par le DETEC. Actuellement, les délais suivants sont prévus: – 2009: avant le 31.12.2009 le Conseil fédéral soumet à l’Assemblée fédérale l’arrêté fédéral pour la libération des crédits destinés à la première étape; – 2010/2011: décision du Parlement concernant la libération des crédits pour la première étape; – 2011: début de la première étape; – fin 2011: dépôt des nouveaux projets d’agglomération, annoncés avant fin 2007; – mi-2012: dépôt des 30 projets d’agglomération retravaillés et du premier rapport de réalisation des agglomérations. Ce processus se répétera tous les quatre ans.

2 Commentaire article par article

Art. 1 Cette disposition prévoit la libération des fonds nécessaires aux projets de la liste A; ces fonds sont prélevés sur crédit bloqué destiné à l’amélioration des infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations. La disponibilité effective de ces crédits dépend toutefois de la liquidité du fonds (cf. ch. 1.2.8.2).

Art. 2 Cette disposition fixe le taux de contribution de la Confédération pour chacun des projets d’agglomération, ainsi que le montant maximal par agglomération pour les mesures de la liste A. Le projet d’arrêté fédéral définit donc le montant maximal de la contribution versée par la Confédération pour une agglomération. Ce montant correspond à la somme des contributions maximales allouées pour chacune des mesures soutenues par la Confédération selon la liste A. Il s’agit de montant maxi- maux, utilisables exclusivement pour les mesures définies. Les éventuels coûts supplémentaires sont à la charge des agglomérations ou des organismes responsables de l’agglomération. Cette disposition précise encore que le moment et l’étendue des

7555

obligations de la Confédération dépendent des moyens disponibles dans le fonds d’infrastructure.

Art. 3 L’arrêté sur le financement, qui est un arrêté fédéral simple, n’est pas soumis au référendum.

3 Conséquences

3.1 Conséquences pour la Confédération

Le fonds d’infrastructure a été créé pour permettre de relever les défis les plus urgents dans le domaine de l’amélioration des infrastructures de transport du trafic d’agglomération. Son établissement doit permettre d’assurer la continuité et la fiabilité du financement. Ce fonds est juridiquement dépendant de la Confédération et est doté d’une comptabilité propre (art. 1 LFInfr). Il a été alimenté par un premier versement prélevé sur les ressources affectées au financement spécial du trafic routier; depuis lors, l’Assemblée fédérale alloue chaque année à ce fonds, dans le budget, une partie des produits nets prévus à l’art. 86, al. 3, Cst. (art. 2 LFInfr). L’arrêté sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomé- ration à partir de 2011, qui fait l’objet du présent message, définit les modalités de libération des crédits destinés à la première étape; il n’intervient ni sur le montant, ni sur la conception du fonds d’infrastructure. Par conséquent, on peut admettre que la libération de ces moyens financiers n’aura pas d’autres répercussions sur la politique financière que celles qui étaient prévisibles lors de l’adoption de la loi sur le fonds d’infrastructure par le Parlement. Le fonds d’infrastructure ne fournit aucune contribution à l’entretien ou à l’exploita- tion du trafic d’agglomération. Toutefois, dans la mesure où les crédits issus du fonds d’infrastructure cofinancent des investissements dans le domaine du RER, les montants correspondants seront à l’avenir dus par la Confédération dans le cadre du financement des chemins de fer.

3.2 Conséquences pour les cantons, les villes et

les communes L’une des vocations du fonds d’infrastructure consiste à fournir des crédits pour améliorer le système des transports dans les villes et les agglomérations. Le présent arrêté fédéral se limite à fixer les contributions maximales de la première étape de financement du programme en faveur du trafic d’agglomération. Comme les pro- blèmes les plus lancinants, à cet égard, se situent dans les agglomérations, ce messa- ge et son arrêté sont de première importance pour ces régions. À eux seuls, les cantons et les agglomérations ne sont pas en mesure de financer les investissements nécessaires, en particulier dans les zones densément peuplées, parce que les investis- sements requis dans le domaine des transports y sont particulièrement élevés. Le volume des cofinancements prévus de la Confédération s’élèvent à quelque 1,51 milliard de francs; cette contribution permet de générer un volume total d’investissements de quelque 3,8 milliards de francs, le taux de contribution moyen

7556

étant d’un peu moins de 40 %. En d’autres termes, le montant attendu de la part des cantons, des villes et des communes s’élève à quelque 2,3 milliards de francs. Les années 2011 à 2014 ne verront pas la réalisation de toutes les mesures et certains projets seront même lancés vers la fin de la première étape de financement seule- ment. Par ailleurs, compte tenu des problèmes de liquidité du fonds (cf. ch. 1.2.8.2), le début des travaux des projets réalisables durant la présente étape n’est lié à aucun calendrier fixe (cf. ch. 1.2.5.2). On peut donc s’attendre à ce que les crédits requis se répartissent sur quelques années au-delà de 2014. Toutefois, comme il a été indiqué plus haut, on peut aussi s’attendre à ce que le cofinancement par la Confédération des mesures prévues dans le cadre des projets d’agglomération subisse des retards (cf. ch. 1.2.8.2). Les agglomérations devront s’accommoder de ce retard ou assurer elles-mêmes le préfinancement. Ces éventuels préfinancements pourront constituer une charge budgétaire supplémentaire pour les cantons, les villes et les communes. Le fonds d’infrastructure ne fournit pas de contributions à l’entretien ou à l’exploita- tion du trafic d’agglomération. Les frais d’exploitation et d’entretien des nouvelles infrastructures incomberont par conséquent aux cantons, aux villes et aux commu- nes, dont les dépenses vont augmenter en conséquence. Le financement du trafic d’agglomération dans les cantons et les agglomérations est en général régi par des lois. La réponse à la question des ressources supplémentaires en personnel requises dans les cantons, les villes et les agglomérations dépend de la forme d’organisation choisie et des structures existantes. La nécessité d’adapter les législations cantonales et de dégager des ressources en personnel supplémentaires dans les cantons, les villes et les agglomérations, est une question qui a déjà été examinée lors de la rédaction du message du 2 décembre 2005 concernant le fonds pour le trafic d’agglomération et le réseau des routes nationales (Fonds d’infra- structure)12; il est donc superflu de l’évoquer dans le présent message.

3.3 Conséquences économiques

De la nécessité et des possibilités d’une intervention de l’Etat Les villes et les agglomérations suisses subissent des nuisances toujours plus graves liées au trafic. De nombreux sites sont caractérisés par un fort volume de trafic et des engorgements permanents. Aujourd’hui, les engorgements et la perte de temps qu’ils génèrent représentent un coût qui dépasse largement le milliard de francs par année. La population, l’environnement et l’économie en supportent les retombées. Le fonds d’infrastructure garantit la contribution fédérale nécessaire à l’amélioration du système de transports dans les villes. L’arrêté fédéral sur la libération des crédits du programme en faveur du trafic d’agglomération à partir de 2011, qui fait l’objet du présent message, régit la libération des moyens financiers requis pour la réalisa- tion de la première étape des projets en faveur du trafic d’agglomération. Il s’agit là d’un premier pas important pour l’application de la loi sur le fonds d’infrastructure. Cette première étape du programme en faveur du trafic d’agglomération vise le cofinancement des projets dont l’efficacité est jugée bonne à très bonne en termes de

12 FF 2006 753

7557

trafic d’agglomération et qui fournissent ainsi une contribution essentielle pour le maintien de la fonctionnalité des réseaux de transport.

Conséquences sur différents groupes sociaux Le projet permet donc non seulement d’assurer la compétitivité économique du pays, mais aussi d’améliorer les conditions de transport des usagers, qui profitent par exemple de temps de trajet plus courts. Un système de transports plus efficace dans les villes et les agglomérations améliorera l’accessibilité de ces dernières et profitera tant aux personnes qui travaillent, qu’aux arts et métiers et au secteur tertiaire. Par ailleurs, l’arrêté fédéral qui fait l’objet du présent message générera un volume d’investissements total de quelque 3,8 milliards de francs au profit du secteur de la construction. Les effets conjoncturels indirects qui en découleront ne sont pas encore pris en compte.

Effets sur l’économie nationale Une infrastructure de qualité constitue une base déterminante pour le développement économique d’un pays. La vocation générale du fonds d’infrastructure et celle, plus spécifique, du programme en faveur du trafic d’agglomération sont de fournir une infrastructure de transports fonctionnelle et de contribuer ainsi à la compétitivité internationale du pays. La Suisse dispose, en comparaison internationale notamment, d’un réseau ferroviaire et routier bien développé et performant. Les déficits se situent avant tout dans le trafic d’agglomération. Afin de pouvoir continuer à se positionner avec succès face à la concurrence internationale, notre pays doit effec- tuer les investissements requis dans ses infrastructures de transports. A long terme, les investissements que générera le présent projet bénéficieront à la place économi- que suisse, au marché du travail et à la prospérité du pays.

Réglementations alternatives Quelque 75 % de la population helvétique habite dans une ville ou dans une agglo- mération. Les centres urbains génèrent des impulsions déterminantes pour la vie économique, sociale, culturelle et politique du pays. Toutefois, le processus d’urba- nisation pèse toujours davantage sur ces milieux et comporte aussi des inconvé- nients: une pression accrue sur les systèmes de transports, sur l’environnement et sur les finances publiques, ainsi que des problèmes sociétaux. Ces difficultés se répercu- tent négativement sur l’attrait économique des villes et sur la qualité de vie de leurs habitants. Or, les villes ne pourront pas résoudre seules ces problèmes, car l’ampleur des défis dépasse leurs possibilités et leurs compétences. En adoptant la réforme de la péréquation et de la répartition des tâches lors du scru- tin populaire du 28 novembre 2004, la Confédération s’est vu attribuer une tâche nouvelle: celle d’utiliser désormais une partie des recettes de l’impôt sur la consommation de carburants et les recettes nettes de la redevance pour l’utilisation des routes nationales pour financer «les mesures destinées à améliorer les infrastruc- tures de transport dans les villes et les agglomérations» (art. 86, al. 3bbis, Cst.). C’est sur ces dispositions que se fonde le principe du cofinancement de mesures pour améliorer les infrastructures de transport dans les villes et les agglomérations, décidé dans la loi sur le fonds d’infrastructure. Le présent projet constitue une étape supplémentaire vers la mise en œuvre du mandat légal qui découle de cette loi.

7558

Adéquation de la mise en œuvre Le soutien accordé à des projets d’agglomération coordonnés en termes de transports et d’aménagement du territoire a pour effet de résoudre les problèmes de transport dans une perspective globale; il fait interagir efficacement tous les modes de trans- port et coordonne les transports avec le développement de l’urbanisation dans les agglomérations. Le développement des modes de transport se poursuit en fonction de leurs avantages comparatifs. Une telle approche permet d’utiliser efficacement des ressources financières restreintes. Les contributions de la Confédération sont versées à titre de cofinancement. La responsabilité de la mise en œuvre incombe aux agglomérations. Cette démarche correspond à une répartition des tâches conforme au principe de subsidiarité.

3.4 Conséquences sur le territoire et sur l’environnement

Le programme en faveur du trafic d’agglomération, avec ses projets des listes A et B, a de nombreux effets sur le tissu bâti et sur l’environnement, et tout particulière- ment sur la qualité de l’air, le climat, les paysages, les espaces vitaux et les eaux, les surfaces requises et la qualité de vie en milieu urbanisé. Le principe du développe- ment durable exige que le trafic, toujours plus important, soit le moins nocif possible pour l’environnement et que la qualité du tissu bâti soit maintenue, voire améliorée. Le fonds d’infrastructure et, plus précisément, le programme en faveur du trafic d’agglomération, sont en mesure de contribuer substantiellement à un tel dévelop- pement. L’approche globale des transports est appelée à promouvoir les transports publics et la mobilité douce dans les grandes agglomérations, qui disposent en général d’avantages comparatifs dans les régions densément peuplées. Cette évolu- tion contribuera à rééquilibrer la répartition modale au profit des transports publics et de la mobilité douce, surtout dans les grandes agglomérations, et à rendre la gestion du trafic plus durable en termes d’occupation du sol et de pollution sonore et atmosphérique. En favorisant le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti, on maîtrise mieux le mitage et on renforce les centres. Le transfert vers les transports publics et la mobilité douce auquel on assiste dans les régions densément peuplées contribue, pour sa part, à atteindre les objectifs climatiques fixés dans la loi sur le CO² et le protocole de Kyoto. Dans le cadre de l’examen effectué par la Confédération, l’effet de chacun des projets d’agglomération en fonction des critères «Développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti» et «Réduction des atteintes à l’environnement et de l’utilisa- tion des ressources» a fait l’objet d’une analyse approfondie. Selon les résultats de cette analyse, le programme en faveur du trafic d’aggloméra- tion aura les effets suivants: – il permetttra de renforcer les transports publics et la mobilité douce dans les agglomérations; le transfert qui en résultera, au niveau de la répartition modale, en faveur de ces modes de transport, permettra de réduire les émis- sions de gaz ayant un impact sur le climat et les émissions de polluants atmosphériques; – plusieurs projets d’agglomération ne permettent pas d’éviter l’utilisation de surfaces supplémentaires; toutefois, le développement de l’urbanisation à l’intérieur du tissu bâti permettra de lutter contre un mitage accru du territoi-

7559

re et de renforcer le développement des centres, ce qui ralentira la consom- mation de surfaces. Enfin, tous les projets cofinancés par le biais du fonds d’infrastructure sont soumis aux procédures ordinaires d’aménagement du territoire et de planification environ- nementale et doivent respecter les objectifs environnementaux fixés par la loi (air, bruit, nature et paysage, etc.).

4 Liens avec le programme de la législature

Le projet est annoncé dans le message du 23 janvier 2008 sur le programme de législature de 2007 à 201113 et dans l’arrêté fédéral du 18 septembre 2008 sur le programme de législature de 2007 à 201114.

5 Aspects juridiques

5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois

L’Assemblée fédérale a adopté la loi sur le fonds d’infrastructure en se basant sur les art. 86, al. 3 et 173, al. 2, de la Constitution. Le présent arrêté s’appuie sur les art. 7, al. 3 et 4, de cette loi. L’art. 7, al. 3, fait obligation au Conseil fédéral de soumettre à l’Assemblée fédérale un programme relatif au cofinancement des projets d’agglomé- ration (programme en faveur du trafic d’agglomération) au plus tard deux ans après l’entrée en vigueur de cette loi. Aux termes de l’al. 4 de ce même article, c’est le Conseil fédéral qui propose à l’Assemblée fédérale le montant des moyens à allouer pour le cofinancement des projets d’agglomération de l’étape suivante. Le présent arrêté propose à l’Assemblée fédérale d’adopter le programme en faveur du trafic d’agglomération et de libérer une partie des ressources du fonds pour la réalisation des projets d’agglomération.

5.2 Compatibilité de l’arrêté avec les obligations

internationales de la Suisse La constitution du fonds d’infrastructure n’a eu aucune incidence sur les engage- ments de la Suisse envers les pays étrangers. Le financement des projets sur territoire étranger dans les régions frontalières est prévu par les dispositions de l’art. 17a, al. 3, LUMin. Les projets d’infrastructures qui s’étendent au-delà des frontières nationales peuvent être financés par le pro- gramme dans la mesure où ils permettent en premier lieu d’améliorer la situation du trafic dans la partie suisse de l’agglomération et dans la mesure où l’Etat voisin, qui doit être intégré dans l’organe de pilotage du projet de manière appropriée, s’engage lui aussi financièrement (FF 2006 753 782). Par conséquent, le présent arrêté fédéral est compatible avec le droit européen.

13 FF 2008 639 14 FF 2008 7745

7560

5.3 Forme de l’arrêté

Conformément aux dispositions de la LFInfr, le Conseil fédéral soumet à l’Assem- blée fédérale un programme en faveur du trafic d’agglomération deux ans au plus tard après l’entrée en vigueur de cette loi. Le programme et la proposition de libéra- tion des crédits ne contiennent pas de dispositions à caractère législatif. Ces deux documents ne sont pas non plus soumis au référendum. Ils peuvent donc être édictés sous la forme d’un arrêté fédéral simple.

5.4 Frein aux dépenses

L’art. 159, al. 3, let. b, Cst. prévoit que les dispositions relatives aux subventions, ainsi que les crédits d’engagement et les plafonds de dépenses, doivent être adoptés à la majorité des membres de chaque conseil s’ils entraînent de nouvelles dépenses uniques de plus de 20 millions de francs ou de nouvelles dépenses périodiques de plus de 2 millions de francs (frein aux dépenses). Cette majorité a d’ores et déjà été obtenue pour tous les projets financés par le fonds d’infrastructure dans le cadre de la loi sur le fonds d’infrastructure et lors de l’adoption du crédit global de 20,8 milliards de francs. Il n’est donc pas nécessaire de soumettre une nouvelle fois le présent arrêté à la clause du frein aux dépenses.

5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions

Les dispositions de la loi du 5 octobre 1990 sur les subventions15 s’appliquent au fonds d’infrastructure à titre subsidiaire.

15 RS 616.1

7561

Annexe 1

Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contri- Contribution (millions CHF); bution [en millions de prix d’octobre de la francs]; prix 2005, Confédé- d’octobre 2005, hors TVA ration hors TVA; mon- [%] tants maxima

0261 Zürich Ausfinanzierung Durchmesserlinie;

Teil S-Bahn 564,66 50 282,33

4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl.

Nachbarkantone, Prio 1 158,69 35 55,54

0351 Bern Entflechtung Wylerfeld 93,35 35 32,67

0371 SBB-Bahnhalt Bözingenfeld 6,91 40 2,76

Biel/Bienne

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf 3,73 40 1,49

2581 Aareland WSB-Station Torfeld Süd 3,95 40 1,58

Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1,74 40 0,69

2601 Solothurn Verschiebung Bahnhof Bellach 8,68 40 3,47

Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost 8,68 40 3,47

2939 S-Bahn-Ausbau Schaffhausen,

Schaffhausen Viertelstundentakt 34,70 40 13,88

3203 St. Gallen S-Bahn – Ausbau St. Gallen, Viertel-

/ Arbon- stundentakt 95,34 40 38,14 Rorschach

5250 Fermata TILO S. Martino – Mendrisio 6,51 35 2,28

Mendrisiotto

5586 Lausanne- REV Concept 2010: Etat final

Morges (Aménagements Cossonay, Bussigny, Cully) 56,01 40 22,40

6458 RUN Nouvelle gare Morgarten 1,64 35 0,57

6621 Genève 12-9 Amélioration de la capacité de

la ligne RER Coppet–Genève: création de deux points de croisements 69,40 40 27,76 Somme 1 113,99 489,03

7562

Annexe 2

Liste des mesures dans le domaine du rail (ensemble des voies ferrées, stations RER), degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution [en (millions CHF); tion de la millions de francs]; prix d’octobre Confé- prix d’octobre 2005, dération 2005, hors TVA; hors TVA [%] montants maxima

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich,

inkl. Nachbarkantone, Prio 2* 249,24 35 87,23

0351 Bern Tiefbahnhof Bern RBS 350,00 35 122,50

Entflechtung Holligen, Etappe 1** 82,61 35 28,91 HB Bern: Neue Fussgängerunter- führung / Anbindung Stadt und Ortsverkehr 200,00 35 70,00

1061 Luzern S-Bahnhalt Luzern Langensand–

Steghof 11,28 35 3,95 15-Min-Takt S-Bahn im Rontal** 82,42 35 28,85

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle

Sennweid (Baar) 6,53 40 2,61

2581 Aareland Eigentrassierung Oberentfelden

Zentrum 10,41 40 4,16 Neue Haltestelle Oftringen Zentrum 12,83 40 5,13

2701 Basel Anbindung Kopfgleis Bahnhof

Liestal 49,88 40 19,95 Entflechtung Basel–Muttenz** 65,07 40 26,03 Überwerfung Pratteln** 65,07 40 26,03 Ausbau Doppelspur Laufental** 60,73 40 24,29

4021 Aargau-Ost Haltestelle Wettingen Tägerhard 2,75 40 1,10

Neue Haltestelle Bremgarten-Obere Ebene (zur Erschliessung und Entwicklung ESP für Fachmarkt, Produktion) 3,66 40 1,47

4566 Frauenfeld Realisierung S-Bahn-Stationen

Frauenfeld Ost 10,58 35 3,70

5192 Lugano Sistema tram-treno, tratto centrale

(Bioggio – Centro) 195,17 30 58,55

6458 RUN Transrun 274,60 35 96,11

Nouvelle gare Eplatures 1,64 35 0,57 2e voie Halte Crêt-du-Locle 6,15 35 2,15 Nouvelle gare vieille-ville 4,43 35 1,55 Nouvelle gare cité Martini 3,69 35 1,29

7563

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution [en (millions CHF); tion de la millions de francs]; prix d’octobre Confé- prix d’octobre 2005, dération 2005, hors TVA; hors TVA [%] montants maxima

6621 Genève 13-7 Nouvelle halte ferroviaire à

Châtelaine 4,34 40 1,74

6711 Delémont Halte Communance 3,04 40 1,21

Somme 1 756,11 619,08

* La compatibilité de la nouvelle halte Rheinfall (transfert de la halte Schloss Laufen) avec les objectifs de protection de l’IFP reste à vérifier. ** Correspond à la part du trafic d’agglomération du projet qui fait l’objet de l’investissement. On s’est basé, à titre d’hypothèse de travail, sur une clé de répartition de 50/50 entre trafic d’agglomération et trafic interurbain/marchandises.

7564

Annexe 3

Liste des mesures dans le domaine des tramways/tramways en site propre, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion [en millions prix d’octobre de la de francs]; prix 2005, Confé- d’octobre 2005, hors TVA dération hors TVA; mon- [%] tants maxima

0351 Bern Umstellung auf Tram der Buslinie

10 nach Köniz/Schliern 89,33 35 31,27

Tram Ostermundigen/Rüti 123,22 35 43,13

2701 Basel ÖV-Erschliessung Erlenmatt 30,93 40 12,37

ÖV-Direktverbindung Leimental – Basel Bahnhof SBB (Margarethenstich) 16,48 40 6,59

5586 Lausanne- Axe fort tram Renens–Lausanne 184,83 40 73,93

Morges

6621 Genève 34-2 Tram Cornavin–Onex–

Bernex: tronçon Cornavin– George-Favon 79,82 40 31,93 34-5 Extension du tramway: exten- sion TCOB jusqu’en amont du village de Bernex 60,73 40 24,29 36-1-6 Extension du tram entre Annemasse (centre) et Moillesulaz (par route de Genève) 58,99 40 23,60 Somme 644,34 247,11

7565

Annexe 4

Liste des mesures dans le domaine des tramways/ tramways en site propre, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investisse- Taux de Confédération ment (millions contribu- Contribution CHF); prix tion de la [en millions de d’octobre 2005, Confédé- francs]; prix hors TVA ration d’octobre 2005, [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Limmattalbahn 1. Etappe Farbhof-

Schlieren 106,88 35 37,41 Tram Hardbrücke: Neubauabschnitt Hardplatz-Pfingstweidstrasse 89,33 35 31,27

0371 Biel/Bienne Regio-Tram 101,38 40 40,55

2701 Basel Verlängerung Tramlinie 3 nach

Saint-Louis 74,68 40 29,87

5192 Lugano Sistema tram-treno, estensione 1

(nord) Partie Manno 27,88 30 8,36

5586 Lausanne- Axe fort tram Lausanne-Rionzi 129,85 40 51,94

Morges

6621 Genève 33-7 Extension du tramway: pro-

longement entre CERN (CH) et Saint-Genis–Pouilly centre 109,31 40 43,72 Somme 639,31 243,12

7566

Annexe 5

Liste des mesures TP-route, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de la [en millions de prix d’octobre Confé- francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0371 Biel/Bienne Regio-Tram, Busvorlauf 14,76 40 5,90

1061 Luzern Infrastrukturausbau Trolleybusnetz 3,53 35 1,24

1711 Zug öV-Feinverteiler auf Eigentrassee 1.

Teil 56,99 40 22,80

2125 Bulle Aménagements pour réseau bus 0,99 35 0,35

2939 Angebotsausbau städtisches

Schaffhausen Busangebot 6,75 40 2,70

3901 Chur Städtische Tangentialbuslinie 2,11 40 0,84

5192 Lugano Offerta TP 2010-12 (OTPLu2) 4,51 30 1,35

5586 Lausanne- Axes forts trolleybus A 48,00 40 19,20

Morges Réseau de bus TP Morges (2008–2014) 14,09 40 5,63 Réseau de bus TP Lausanne (2009–2014) 29,01 40 11,61

6458 RUN Réorganisation Interface

TP St. Blaise y c. électrification nouveau tracé Trolleybus 7 1,84 35 0,65 Voies Trolleybus 1,84 35 0,65

6621 Genève 34-3 Réorganisation du réseau

trolleybus en lien avec la réalisation du TCOB 6,46 40 2,58 36-1-4 TCSP à Annemasse perpendiculaire au tram: rabatte- ment sur CEVA et tram 9,43 40 3,77 36-3-2 Développement TC sur l’axe Eaux-Vives–Communaux d’Ambilly (MICA): infrastructures pour trolleybus 10,47 40 4,19

6711 Delémont Aménagements pour réseau bus 0,69 40 0,27

Somme 211,47 83,73

7567

Annexe 6

Liste des mesures TP-route, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de la [en millions prix d’octobre Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Buseigentrassee zwischen Dietikon

und Killwangen 11,15 35 3,90 Bus-Eigentrassierung Wallisellen- Dietlikon 6,23 35 2,18

4021 Aargau-Ost Trasseesicherung/Busvorlaufbetrieb

Stadtbahn Limmattal (zwischen Dietikon und Killwangen inkl. neue Buslinien) 32,00 40 12,80

5586 Lausanne- Réseau de bus (2015–2018) 29,01 40 11,61

Morges

6621 Genève 12-8 Rabattements TC sur les gares

du réseau national dans le canton de Vaud 12,22 40 4,89 36-3-4 Prolongement de l’axe TC entre MICA et la gare d’Annemasse 6,98 40 2,79 Somme 97,60 38,17

7568

Annexe 7

Liste des mesures concernant les TIM, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement (mil- contri- Contribution lions CHF); bution [en millions de prix d’octobre de la francs]; prix 2005, Confé- d’octobre 2005, hors TVA dération hors TVA; [%] montants maxima

0351 Bern Verkehrssanierung Worb 57,69 35 20,19

0942 Thun Bypass Nord + Netzanpassung

inkl. flankierende Massnahmen 87,73 40 35,09

1061 Luzern Optimierung Seetalplatz 52,97 35 18,54

Massn. Schlossberg (1. Etappe) 1,77 35 0,62 K65: Buchrain, Anschluss A14 – Inwil–Knoten Oberhofen 3,97 35 1,39

1711 Zug Umfahrung Cham-Hünenberg,

Kammern A, C 89,78 40 35,91

2581 Aareland Knotensanierung K104 Zofingen

bis Zentrum Oftringen 12,93 40 5,17

2939 Aufwertung und Leistungs-

Schaffhausen optimierung Genners- brunnerstrasse 2,53 40 1,01 Änderung Hauptstrassennetz in Herblingen 0,84 40 0,34

3203 St.Gallen / Altstadtentlastung mit Erschlies-

Arbon– sung Saurer WerkZwei 35,93 40 14,37 Rorschach

3901 Chur Neuerschliessung Stadtzentrum

Chur ab Südumfahrung 4,22 40 1,69 Erschliessung von Chur West 6,75 40 2,70

4021 Baden Umbau Schulhausplatz

Aargau-Ost (Optimierung LIV inkl. Anpas- sung Schlossberg-+Velotunnel) 32,53 40 13,01 Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahnunterführung 2,76 40 1,10

5250 Nuova gerarchia stradale Chiasso 9,11 35 3,19

Mendrisiotto

6002 Brig– Neugestaltung Einfahrt Neue

Visp–Naters Simplonstrasse Brig-Glis 1,37 40 0,55

6458 RUN Giratoire place Numa-Droz 2,77 35 0,97

6711 Delémont Gestion de la circulation sur

giratoires 0,94 40 0,38 Somme 406,57 156,22

7569

Annexe 8

Liste des mesures concernant les TIM, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de la [en millions prix d’octobre Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Ausbau Achse Bernstrasse

Schlieren 13,35 35 4,67 Ausbau Knoten Bern-/ Enstringerstrasse (Schlieren) 22,25 35 7,79

0351 Bern Ausbau Bolligenstrasse (abhängig

von Wankdorfplatz) 11,57 35 4,05

0404 Burgdorf Einzelmassnahmen Oberburg

(Kreisel) 1,40 40 0,56

1061 Luzern Massnahme Schlossberg

(2. Etappe) 4,41 35 1,54

2581 Aareland Hintere Bahnhofsstrasse + Knoten

Gais 25,85 40 10,34

2701 Basel H2, Umfahrung Liestal 77,49 40 30,99

H³ Verlegung Rheinstrasse (Salina-Raurica) 36,16 40 14,46

3336 Obersee Rapperswil-Jona 242,90 30 72,87

4021 Aargau-Ost Baden Ausbau Brückenkopf Ost 8,62 40 3,45

Somme 444,01 150,72

7570

Annexe 9

Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions de prix d’octobre la Confé- francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Mise en œuvre concept MD (liste A) 43,42 35 15,20

0351 Bern Bern: Neue Brücke Breitenrain –

Länggasse (Bern) 6,01 35 2,10 Mise en œuvre concept MD (liste A) 16,71 35 5,85

0371 Biel/Bienne Mise en œuvre concept MD (liste A) 28,69 40 11,48

0404 Burgdorf Mise en œuvre concept MD (liste A) 4,34 40 1,74

0581 Interlaken Mise en œuvre concept MD (liste A) 3,94 40 1,58

0942 Thun Mise en œuvre concept MD (liste A) 13,06 40 5,23

1061 Luzern Mise en œuvre concept MD (liste A) 24,37 35 8,53

1711 Zug Mise en œuvre concept MD (liste A) 5,30 40 2,12

2125 Bulle Mise en œuvre concept MD (liste A) 3,31 35 1,16

2581 Aareland Mise en œuvre concept MD (liste A) 25,20 40 10,08

2601 Solothurn Mise en œuvre concept MD (liste A) 7,37 40 2,95

2701 Basel Velo-/Fussverbindung S. Johann-Park

– Huningue 8,62 40 3,45 Mise en œuvre concept MD (liste A) 38,09 40 15,24

2939 Duraduct mit Lift 3,37 40 1,35

Schaffhausen Mise en œuvre concept MD (liste A) 14,76 40 5,90

3203 St. Gallen / Mise en œuvre concept MD (liste A) – 40 –

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Ortszentrum Rapperswil (Rapperswil-

Jona) 3,42 30 1,02 Mise en œuvre concept MD (liste A) 6,92 30 2,08

3901 Chur Mise en œuvre concept MD (liste A) 13,07 40 5,23

4021 Aargau-Ost Mise en œuvre concept MD (liste A) 26,89 40 10,75

4566 Frauenfeld Mise en œuvre concept MD (liste A) 7,93 35 2,77

5192 Lugano Mise en œuvre concept MD (liste A) 8,98 30 2,69

5250 Mise en œuvre concept MD (liste A) 10,78 35 3,77

Mendrisiotto

7571

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions de prix d’octobre la Confé- francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

5586 Lausanne- Mise en œuvre concept MD (liste A) 56,75 40 22,70

Morges

5938 Yverdon Mise en œuvre concept MD (liste A) 6,91 35 2,42

6002 Brig-Visp- Fussgängerbrücke zwischen Brig-Glis

Naters und Naters 2,88 40 1,15 Aufhebung und Umgestaltung MGB Trassee in Naters 2,84 40 1,13 Mise en œuvre concept MD (liste A) 2,94 40 1,18

6458 RUN Mise en œuvre concept MD (liste A) 27,24 35 9,53

6621 Genève 30-3 Passerelle piétonne sur le pont

du Mont-Blanc et/ou aménagements modes doux pont du Mont-Blanc 12,22 40 4,89 Mise en œuvre concept MD (liste A) 18,33 40 7,33

6711 Delémont Itinéraire cyclable sur route cantonale

xx, porte d’entrée Est 2,14 40 0,86 Mise en œuvre concept MD (liste A) 1,20 40 0,48 Somme 458,00 173,94

7572

Annexe 10

Liste des mesures dans le domaine de la mobilité douce, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions prix d’octobre la Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Mise en œuvre concept MD (liste B) 14,65 35 5,13

0351 Bern Mise en œuvre concept MD (liste B) 31,46 35 11,01

0371 Biel/Bienne Mise en œuvre concept MD (liste B) 6,47 40 2,59

0404 Burgdorf Mise en œuvre concept MD (liste B) 11,31 40 4,52

0581 Interlaken Mise en œuvre concept MD (liste B) – 40 –

0942 Thun Mise en œuvre concept MD (liste B) 8,14 40 3,26

1061 Luzern Mise en œuvre concept MD (liste B) 2,70 35 0,95

1711 Zug Mise en œuvre concept MD (liste B) 8,83 40 3,53

2125 Bulle Mise en œuvre concept MD (liste B) – 35 –

2581 Aareland Mise en œuvre concept MD (liste B) – 40 –

2601 Solothurn Mise en œuvre concept MD (liste B) 6,09 40 2,43

2701 Basel Mise en œuvre concept MD (liste B) 4,31 40 1,72

2939 Schaffhausen Mise en œuvre concept MD (liste B) 1,69 40 0,67

3203 St. Gallen/ Mise en œuvre concept MD (liste B) 1,69 40 0,67

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Mise en œuvre concept MD (liste B) – 30 –

3901 Chur Mise en œuvre concept MD (liste B) 4,39 40 1,75

4021 Aargau-Ost Mise en œuvre concept MD (liste B) – 40 –

4566 Frauenfeld Mise en œuvre concept MD (liste B) – 35 –

5192 Lugano Mise en œuvre concept MD (liste B) 8,08 30 2,42

5250 Mendrisiotto Mise en œuvre concept MD (liste B) 10,78 35 3,77

5586 Lausanne- Mise en œuvre concept MD (liste B) – 40 –

Morges

5938 Yverdon Mise en œuvre concept MD (liste B) 11,67 35 4,09

6002 Brig–Visp– Mise en œuvre concept MD (liste B) 2,01 40 0,80

Naters

6458 RUN Mise en œuvre concept MD (liste B) 6,67 35 2,33

6621 Genève Mise en œuvre concept MD (liste B) 17,45 40 6,98

6711 Delémont Mise en œuvre concept MD (liste B) 1,89 40 0,75

Somme 160,26 59,37

7573

Annexe 11

Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de localités et/ou la sécurité de l’espace routier, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût Taux de Confédération investisse- contribu- Contribution ment (mil- tion de [en millions lions CHF); la Confé- de francs]; prix prix dération d’octobre 2005, d’octobre [%] hors TVA; 2005, montants hors TVA maxima

0261 Zürich Beruhigung Quartiertangenten Stadt

Winterthur 14,33 35 5,02 Umgestaltung der Forchstrasse (Hegi- bachplatz, Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit Gleisbauten 4,45 35 1,56 Quarz Prio A: Birmensdorferstrasse, Albisriedplatz, Kreuzplatz, Vorder- berg, Bellevueplatz, Oerliker Bahn- hofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaff- hauserplatz, Witikonerstrasse 24,03 35 8,41 Aufwertung von Ortszentren, Ver- besserung Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum OeV 28,49 35 9,97

0351 Bern Verträgliches Strassennetz (Umset-

zung nach Berner Modell) 17,14 35 6,00 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Thunstrasse–Buchserplatz 6,86 35 2,40 Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Nordring 5,14 35 1,80

0404 Burgdorf Umbau Ortsdurchfahrt Burgdorf 5,00 40 2,00

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile,

Bödeliweg (Crossbow TP 1) A¹ 8,91 40 3,56

0942 Thun Verträgliches MIV-Netz Thun: All-

mend-, Hofstetten-, Jungfraustrasse 3,77 40 1,51 Verträgliches MIV-Netz: Durchfahrt Spiez 0,94 40 0,38

1061 Luzern K65: Buchrain 2,65 35 0,93

K17: Root Ronmatt – Knoten Tell 7,95 35 2,78

2125 Bulle b. réaménagement de la rue de

l’Ancien-Comté 1,23 35 0,43 c. réaménagement de la rue de Gruyères (Temple–La Trême) 1,29 35 0,45 Réaménagement de l’axe d’entrée nord 4,46 35 1,56 Réaménagement de l’axe d’entrée ouest 4,63 35 1,62

7574

Agglomération Mesure Coût Taux de Confédération investisse- contribu- Contribution ment (mil- tion de [en millions lions CHF); la Confé- de francs]; prix prix dération d’octobre 2005, d’octobre [%] hors TVA; 2005, montants hors TVA maxima

a. réaménagement de la rue et de la place St-Denis et de la rue de Gruyères (Temple–Union) 3,34 35 1,17 Réaménagement de la rue de La Condémine 2,40 35 0,84 a. réaménagement de la traversée de Riaz 2,68 35 0,94 Réaménagement de la traversée de Vuadens 2,14 35 0,75

2581 Aareland Aarau Umgestaltung K109 Bahn-

hofstrasse (Bahnhof bis Kreuzplatz) 1,72 40 0,69 Buchs Aufwertung Ortszentrum 3,45 40 1,38 Suhr Aufwertung Ortszentrum 5,17 40 2,07 Ortzentrum Schönenwerd 2,59 40 1,03

2601 Solothurn Ortsdurchfahrten: Weissensteinstr. 1,29 40 0,51

2701 Basel Umgestaltung Luzerner-/Wasgenring 14,64 40 5,85

Umgestaltung/Sanierung Orts- durchfahrt Augst und Kaiseraugst 9,81 40 3,93 Beruhigung Ortszentrum Reinach 26,69 40 10,68 Verkehrsberuhigung Riehen/ Umgestaltung Lörracherstrasse 11,25 40 4,50 Ausbau Baslerstrasse Allschwil 50,80 40 20,32

2939 Aufwertung Rheinuferstrasse/

Schaffhausen Verbesserung Rheinzugang 5,90 40 2,36 Aufwertung und Verkehrsoptimierung Bereich Adlerunterführung/ Schwabentor 8,43 40 3,37 Aufwertung Ortsdurchfahrten Beringen 2,95 40 1,18

3203 St. Gallen / Aufwertung Altstadt Gossau 5,06 40 2,02

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Sternenkreuzung Eschenbach 0,70 30 0,21

Schindellegi (Feusisberg) 1. e 3,40 30 1,02 Hauptachsen Rapperswil-Jona 9,76 30 2,93

7575

Agglomération Mesure Coût Taux de Confédération investisse- contribu- Contribution ment (mil- tion de [en millions lions CHF); la Confé- de francs]; prix prix dération d’octobre 2005, d’octobre [%] hors TVA; 2005, montants hors TVA maxima

4021 Aargau-Ost Baden Strassenraumgestaltung

Mellingerstrasse K268 5,17 40 2,07 Obersiggenthal Landstrasse: Trennwirkung mindern durch Strassenraumgestaltung 3,45 40 1,38 Neugestaltung Ortsdurchfahrt Nieder- lenz (K248) 6,89 40 2,76 Wildegg Neugestaltung Ortsdurch- fahrt (K112: Abschnitt Bärenkreisel bis Grenze Holderbank) 6,45 40 2,58 Sanierung/Aufwertung Ortsdurch- fahrten Wohlen (K127/K266) 5,17 40 2,07 Rudolfstetten Neugestaltung Ortsdurchfahrt 3,45 40 1,38

4566 Frauenfeld Attraktivierung des Bahnhofumfelds 2,53 35 0,89

Teilmassnahme Sanierung Altstadt Frauenfeld 4,22 35 1,48 Flankierende Massnahmen Orts- durchfahrt Felben 0,84 35 0,30

5192 Lugano Riassetto assi principali di

penetrazione alla Città 20,06 30 6,02

5250 Mendrisiotto Moderazioni sicurezza e sistemazione 14,76 35 5,16

5586 Lausanne- Réaménagements routes principales 23,72 40 9,49

Morges

5938 Yverdon Réaménagement du pont Bel-Air, du

quai de la Thièle et de l’avenue de Grandson 7,34 35 2,57 Réaménagement de la rue du Midi, de la rue du Curtil-Maillet et du sud de la rue du Cheminet 3,27 35 1,15 Réaménagement de la place Bel-Air, de la rue d’Orbe et de la rue de Neuchâtel 2,23 35 0,78 Réaménagement de la rue des- Remparts et de la place d’Armes 12,09 35 4,23 Réaménagement du goulet de la rue du Casino 0,06 35 0,02 Réaménagement de la rue de la Plaine 1,81 35 0,64 Réaménagement de l’avenue Haldimand 0,45 35 0,16

7576

Agglomération Mesure Coût Taux de Confédération investisse- contribu- Contribution ment (mil- tion de [en millions lions CHF); la Confé- de francs]; prix prix dération d’octobre 2005, d’octobre [%] hors TVA; 2005, montants hors TVA maxima

Axe gare–lac par le Canal oriental: réaménagement de l’axe gare–lac le long du Canal oriental 7,13 35 2,50 Espaces publics dans les centres secondaires et villages: étape 1 (Grandson) aménagements 5,93 35 2,08

6002 Brig–Visp– Sanierung Furkastrasse Naters 2,09 40 0,84

Naters

6458 RUN Revalorisation secteur Est,

av. Léop.-Robert 3,23 35 1,13 Aménagement carrefours, voiries, modération trafic 3,72 35 1,30

6621 Genève 33-6 Requalification de l’espace rue

sur la route de Meyrin 5,24 40 2,09 34-4 Requalification de l’espace rue sur la route de Chancy 5,24 40 2,09 36-1-5 Requalification de l’espace rue Annemasse–route de Genève 5,76 40 2,30 30-6 Requalification de l’espace public du projet de densification Praille-Acacias-Vernets 2,79 40 1,12 52-1 Requalification de la route Suisse (première étape) 17,45 40 6,98

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3,00 40 1,20

Courroux 2,57 40 1,03 Somme 503,55 187,92

7577

Annexe 12

Liste des mesures concernant la valorisation des traversées de localités, et/ou la sécurité de l’espace routier, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions prix d’octobre la Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Redimensionierung Badener-/

Zürcherstrasse in Dietikon und Schlieren 5,34 35 1,87

0351 Bern Bern: Weissensteinstrasse (Weissen-

bühl – Bümpliz) 17,14 35 6,00

0371 Biel/Bienne Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor

rechtes Bielerseeufer: Ipsach 5,53 40 2,21 Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor rechtes Bielerseeufer: Sutz-Lattrigen 2,77 40 1,11 Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor Ost: Aegerten 2,49 40 1,00

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile,

Bödeliweg (Crossbow TP 1) A^{2 3},04 40 1,22

2581 Aareland Oberentfelden Aufwertung

Ortszentrum 3,45 40 1,38

2601 Solothurn Ortsdurchfahrt: Derendingen 1,71 40 0,69

Ortsdurchfahrt: Oberdorf 1,29 40 0,51 Ortsdurchfahrt: Subingen 2,14 40 0,86

2701 Basel Beruhigung Ortszentrum Dornach 3,96 40 1,59

2939 Aufwertung Bachstrasse 2,11 40 0,84

Schaffhausen

3203 St. Gallen / Aufwertung Ortsdurchfahrt

Arbon– Rorschach 1,69 40 0,67 Rorschach Städtebaul. Aufwertung Durchfahrt Altstadt Arbon 4,22 40 1,69

3336 Obersee Hauptachsen Rapperswil-Jona 9,76 30 2,93

4021 Aargau-Ost Baden Umgestaltung K117

Bruggerstrasse inkl. Merkerplatz 8,62 40 3,45

5586 Lausanne– Réaménagements routes principales

Morges (tranquilisation) 23,72 40 9,49

6002 Brig–Visp– Begegnungszone Belalpstrasse Naters 2,36 40 0,94

Naters

6458 RUN Vieille ville: Revalorisation de

l’espace public par coupure du trafic de transit 7,38 35 2,58

7578

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions prix d’octobre la Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

6621 Genève 35-15 Requalification de l’espace rue

sur la route de St-Julien, y c. aména- gements pour bus 21,82 40 8,73

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3,00 40 1,20

Courrendlin 5,57 40 2,23 Somme 139,11 53,19

7579

Annexe 13

Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contri- Contribution (millions CHF); bution [en millions prix d’octobre de la de francs]; prix 2005, Confédé- d’octobre 2005, hors TVA ration hors TVA; mon- [%] tants maxima

0261 Zürich Velostation HB 23,23 35 8,13

0351 Bern Bern: Velostation Bahnhof Bern 10,06 35 3,52

2581 Aareland Bushof Bahnhof Aarau 6,89 40 2,76

2701 Basel Busbahnhof Laufen 6,94 40 2,77

3203 St. Gallen / Umgestaltung Bahnhofplatz St.Gallen 16,87 40 6,75

Arbon-Rorschach Bahnhof Nord SG 4,22 40 1,69

3336 Obersee Pfäffikon (Freienbach) 7,15 30 2,15

Rüti 2,67 30 0,80

4021 Aargau-Ost Bushof Bahnhof Brugg/Windisch

(Umbau Station Brugg und Busterminal Windisch & Ver- längerung PU-Mitte) 4,61 40 1,84 Brugg-Windisch Velounterführung SBB Bahnhof (Verbesserung Attraktivität Langsamverkehr Zentrum/Bahnhof/Campus) 10,34 40 4,14 Ausbau Bahnhof Lenzburg (Verbesserung Zugang zur Bahn, Bushof, B+R-Anlage, Strassenraum- gestaltung) 10,68 40 4,27

5192 Lugano Terminale degli autobus 10,25 30 3,08

Strutture e collegamenti pedonali della stazione 35,42 30 10,63 sistemazione piazzali della stazione 10,25 30 3,08

5250 Mendrisiotto Nodo intermodale FMV Stabio 1,82 35 0,64

Nodo intermodale FFS Chiasso 9,11 35 3,19 Nodo intermodale FFS Mendrisio 1,82 35 0,64

5938 Yverdon Réorganisation et réaménagement de

l’interface bus de la place de la Gare 2,00 35 0,70

6458 RUN Nouvel aménagement place de la gare 5,41 35 1,89

Aménagement place du 1er Août 0,59 35 0,21

7580

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contri- Contribution (millions CHF); bution [en millions prix d’octobre de la de francs]; prix 2005, Confédé- d’octobre 2005, hors TVA ration hors TVA; mon- [%] tants maxima

6621 Genève 10-3 Réaménagements des interfaces

de la ligne CEVA (gares / haltes de Pont-Rouge, Bachet, Champel, Eaux- Vives, Chêne-Bourg et Annemasse), amélioration de l’intermodalité 78,55 40 31,42 10-4 Liaison souterraine modes doux entre l’hôpital cantonal et la halte CEVA de Champel 12,22 40 4,89 30-7 Nouvelle passerelle piétonne et deux-roues de Sécheron 8,73 40 3,49

6711 Delémont Pôle d’échange (gare routière) 4,29 40 1,71

Somme 284,10 104,39

7581

Annexe 14

Liste des mesures dans le domaine des plateformes multimodales, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions de prix d’octobre la Confé- francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Aufwertung Bahnhof Hardbrücke 26,70 35 9,35

Umsteigezentrum Zürich-Oerlikon 86,15 35 30,15

2581 Aareland Aarau Bahnhof Velo-

/Fussgängerunterführung Ost 8,62 40 3,45

5192 Lugano Nodo d’interscambio stazione FFS

di Lamone-Cadempino 10,03 30 3,01

5586 Lausanne– Tunnel gare–St-François 12,22 40 4,89

Morges

5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la

gare (nouveau passage inférieur nord et passerelle sud) 7,85 35 2,75 Somme 151,58 53,60

7582

Annexe 15

Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports, degré de priorité A

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contri- Contribution (millions CHF); bution de [en millions prix d’octobre la Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich RVS W’thur: Ausbau Busspuren

Stadt Winterthur 2,05 35 0,72 RVS W’thur: Sanierung / Umgestal- tung Verlustpunkte öV 12,02 35 4,21 RVS W’thur: Dosierstellen 2,05 35 0,72 Parkleitsystem 1,60 35 0,56 Regionale Verkehrssteuerung Glattal 32,53 35 11,38

0371 Biel/Bienne MP Bus-Bevorzugung I 1,84 40 0,74

0942 Thun Parkleitsystem (Lenkung MIV in

Parkhäuser Innenstadt) 1,89 40 0,75 Busbevorzugung und Busspuren Stadt Thun 5,66 40 2,26

1061 Luzern Verkehrssystem-Management

(VSM) 4,41 35 1,54 K13: Luzern, Kasernenplatz– Emmen-Seetalplatz 10,59 35 3,71 K13: Emmen, Seetalplatz– Lorenkreuzung und K15: Emmen, Sprengiplatz- Bösfeld 8,39 35 2,94 K17: Ebikon, Schachenweid (inkl.), – Schlösslistrasse (exkl.) 3,97 35 1,39 K⁴: Kriens, Grosshof– Kupferhammer 1,77 35 0,62 K⁴: Kriens, Zentrum (exkl.) – Einmündung Hergiswilstrasse 3,53 35 1,24 K32: Luzern, Allmend 1,24 35 0,43

1711 Zug Parkplatzpolitik (Parkleitsystem) 2,21 40 0,88

2581 Aareland Verkehrsmanagement Region Aarau

mit Dosierungen und Busspuren (Zentrum) 5,17 40 2,07 Verkehrsmanagement Region Aarau mit Dosierungen und Busspuren (Südost) 2,59 40 1,03

7583

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contri- Contribution (millions CHF); bution de [en millions prix d’octobre la Confé- de francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

Verkehrsmanagement Region Wiggertal inkl. Busspuren (Koordi- nation mit Kt. SO & Autobahn) 9,22 40 3,69

2939 Dosierung/Verkehrslenkung

Schaffhausen 4,22 40 1,69

3203 St. Gallen / ÖV-Eigentrassierung Stadt St.Gallen

Arbon– A 28,51 40 11,40 Rorschach

3336 Obersee Rüti 2,63 30 0,79

3901 Chur Parkleitsystem Innenstadt Chur 1,52 40 0,61

4021 Aargau- Verkehrsmanagement Grossraum

Ost Baden-Wettingen (Baden/Fislisbach) 3,45 40 1,38 Verkehrsmanagement Grossraum Baden-Wettingen 10,34 40 4,14 Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zuflusssteuerung und Busspuren 3,45 40 1,38 Verkehrsmanagement Brugg Regio (Sicherung der Strassenkapazitäten K118) 0,95 40 0,38 Busbevorzugung an neuralgischen Stellen einrichten (K411) 2,59 40 1,03

4566 Frauenfeld Verkehrsfluss in das Stadtzentrum

Frauenfeld 5,90 35 2,07

5192 Lugano Sistema di informazione variabile

sulla viabilità 2,01 30 0,60

5250 Mendrisiotto Migliorie puntuali TP 1,50 35 0,53

6458 RUN Voies bus 0,20 35 0,07

6621 Genève 35-3 TCSP Saint-Julien–Genève:

tronçon Saint-Julien (sous- préfecture) et Saint-Julien (gare) Aménagement du TCSP et réalisa- tion de la tranchée routière couverte 3,32 40 1,33 Somme 183,27 68,28

7584

Annexe 16

Liste des mesures dans le domaine de la gestion des systèmes de transports, degré de priorité B

Agglomération Mesure Coût investis- Taux de Confédération sement contribu- Contribution (millions CHF); tion de [en millions de prix d’octobre la Confé- francs]; prix 2005, dération d’octobre 2005, hors TVA [%] hors TVA; mon- tants maxima

0261 Zürich Parkleitsystem 1,07 35 0,37

1061 Luzern K17: Ebikon, Schlösslistrasse

(inkl.) – Knoten Migros 4,15 35 1,45 K⁴: Kriens, Zentrum 2,65 35 0,93 K19: Kriens, Schlund 3,53 35 1,24

2581 Aareland Parkleitsysteme Zofingen 0,86 40 0,34

3203 St. Gallen/ Verkehrssystem-Management

Arbon– St.Gallen 14,42 40 5,77 Rorschach

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Region

Lenzburg 3,27 40 1,31 Verkehrsmanagement Region Mutschellen (inkl. Wechselweg- weisung und Abstimmung Kt. ZH) 5,86 40 2,34

6002 Brig–Visp– Parkleitsystem Brig-Glis – Naters 0,74 40 0,30

Naters Somme 36,56 14,05

7585

Annexe 17

Liste des mesures A dans le domaine du rail pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds

Agglomération Mesure Coût investissement (millions CHF); prix d’octobre 2005, hors TVA

2581 Aareland Umbau WSB-Bahnhofanlagen in Aarau 5,21

Doppelspur Bleien – Teufenthal 7,81 Ausbau Bahnhof Oberentfelden 2,17

2939 Schaffhausen Kreuzungsstelle St. Katharinental

(Diessenhofen) 4,34

4021 Aargau-Ost Ausbau Bahnhof Wettingen 2,86

Verlängerung Kreuzungsgleis Hunzenschwil 4,34 Strecke Reppischhof–Dietikon 5,21 Doppelspurabschnitt Bremgarten West – Erdmannlistein 11,28

5586 Lausanne– BAM: Cadence à 30 min, Morges-Bière 5,60

Morges

6458 RUN Littorail: cadence 1/4 h aux heures de pointe 5,20

6711 Delémont Réouverture de l’arrêt CFF de Soyhières 1,65

Somme 55,67

7586

Annexe 18

Liste des mesures B dans le domaine du rail pour lesquelles le fonds d’infrastructure ne prévoit pas de cofinancement fédéral, mais qui sont examinées pour pouvoir bénéficier de contributions d’un autre fonds

Agglomération Mesure Coût investissement (millions CHF); prix d’octobre 2005, hors TVA

0351 Bern Doppelspur Liebefeld-Köniz, inkl. Anpassung

Haltestelle Liebefeld 7,81

0371 Biel/Bienne Abschnittsweiser Doppelspurausbau BTI 17,35

2581 Aareland Doppelspur Gränichen–Bleien 9,54

2601 Solothurn Doppelspurausbauten RBS SO-BE 21,69

3203 St. Gallen/ Buchs-Neugrüt 4,34

Arbon–Rorschach

3425 Wil Bahnsanierungsmassnahmen 1,74

4021 Aargau-Ost Umbau SBB-Haltestelle Siggenthal– 38,17

Würenlingen

6621 Genève 12-3 Amélioration de capacité de la ligne

ferroviaire Nyon–St-Cergue–Morez 11,28 Somme 111,92

7587

7588