Stellungnahme des Bundesrates

Per una corretta valutazione degli effetti della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) occorre osservare che contemporaneamente alla sua introduzione, all'inizio del 2001, il limite di peso dei veicoli pesanti è stato portato da 28 a 34 tonnellate, se non addirittura a 40 per un certo numero di viaggi nell'ambito di un contingente prestabilito. I calcoli effettuati in vista dell'introduzione della TTPCP avevano mostrato che l'aumento dei costi di trasporto determinato dalla tassa, previsto intorno al 19%, sarebbe stato praticamente compensato da un aumento di produttività, stimato a circa 18%, dovuto all'aumento del limite di peso. Si tratta naturalmente di medie generali estese a tutto il settore dell'autotrasporto, che non tengono conto di situazioni particolari. Per esempio, i veicoli con peso complessivo inferiore a 28 tonnellate non consentono alcun aumento di produttività; in questo caso, quindi, l'aumento dei costi è superiore alla media. Per contro, nel trasporto di merci pesanti con veicoli da 34 o addirittura 40 tonnellate di peso complessivo sono possibili riduzioni di prezzo per unità trasportata nonostante la TTPCP. Considerato quanto ora esposto, alle domande poste dall'autrice dell'interpellanza si risponde come segue:

1. Secondo i dati forniti dall'Amministrazione federale delle dogane, il gettito netto della TTPCP, nel 2001, è stato di 660 milioni di franchi (a causa del sistema di riscossione, in questo importo non sono comprese le tasse relative ai veicoli immatricolati in Svizzera dovute per i mesi di novembre e dicembre). Non si dispone di statistiche sulle modalità con cui gli autotrasportatori trasferiscono questi conti sui prezzi da loro praticati. L'elaborazione di statistiche del genere si scontrerebbe d'altra parte con difficoltà insormontabili, dal momento che ben pochi autotrasportatori indicano sulle loro fatture i costi aggiuntivi determinati dalla TTPCP. Ancor meno sono motivate a farlo le imprese che hanno potuto approfittare in misura più o meno ampia dell'aumento del limite di peso. In futuro, grazie all'indice dei prezzi del trasporto delle merci recentemente introdotto, sarà possibile fare previsioni più attendibili in merito alle conseguenze del mutamento delle condizioni quadro sui prezzi di trasporto delle merci.

2. Come già illustrato al punto 1, non è possibile sapere se i costi aggiuntivi fatturati dagli autotrasportatori in seguito all'introduzione della TTPCP sono superiori al gettito fiscale generato dalla TTPCP stessa. In questo contesto, è tuttavia importante notare che la concorrenza fra le imprese di trasporto continua a funzionare bene, nonostante il processo di concentrazione in atto. Ciò esclude quasi del tutto la possibilità di aumenti di prezzi ingiustificati. In casi particolari, per certi tipi di trasporto, in particolare quando non vi sono le premesse per un aumento di efficienza, risultano giustificati anche considerevoli aumenti di prezzo. Se le imprese di trasporto dovessero accordarsi tra di loro per limitare la concorrenza, la legge sui cartelli fornirebbe gli strumenti per un intervento da parte dell'autorità. Il segretariato della Commissione della concorrenza ha già esaminato il comportamento dell'ASTAG in relazione all'introduzione della TTPCP ed è giunto alla conclusione che non esistono accordi illeciti. Non è quindi necessario alcun intervento da parte delle autorità.

3. Il nuovo regime (introduzione della TTPCP e aumento del limite di peso) ha portato senza dubbio ad un forte aumento di efficienza nel settore dell'autotrasporto. L'aumento del limite di peso e la riduzione delle corse senza carico hanno consentito di migliorare sensibilmente il grado di sfruttamento dei veicoli. Ciò ha avuto ripercussioni positive sul volume di traffico dei veicoli pesanti: dopo anni di continui aumenti dell'ordine di grandezza del 7%, nel 2001 si è registrata una diminuzione del 5% (mancando altri dati, queste cifre riguardano la categoria dei veicoli di lunghezza superiore a 12,5 m; sulla base di raffronti effettuati con altri metodi, si può tuttavia affermare che la tendenza che si registra in questa categoria può essere considerata rappresentativa per tutti i veicoli soggetti alla TTPCP). Questa flessione può essere ascritta solo in minima parte al peggioramento della congiuntura, poiché è iniziata già nella prima metà del 2001, quando la situazione congiunturale era ancora buona. Il fatto che finora non si sia verificato un significativo trasferimento del traffico verso la rotaia dipende essenzialmente dall'aumento del limite di peso, che ha compensato la maggiore competitività della ferrovia in seguito all'introduzione della TTPCP. Esistono comunque casi in cui la TTPCP ha portato ad un trasferimento dalla strada alla ferrovia: ci si riferisce, in particolare, al trasporto di prodotti petroliferi dai porti renani di Basilea verso l'interno del Paese. In complesso, si può affermare che nel primo anno di applicazione della TTPCP il trasporto di merci su rotaia si è sviluppato in modo positivo. Ciò vale in particolare anche per il traffico transalpino, che ha registrato una crescita nonostante i problemi registrati alla frontiera.

4. La TTPCP ha finora soddisfatto ottimamente le aspettative. Essa è ormai ben accettata dagli autotrasportatori e viene vista con sempre maggior interesse all'estero, in particolare nell'Ue, come modello innovativo per la soluzione dei problemi di traffico. Nel quadro dell'Accordo sui trasporti terrestri è inoltre previsto un graduale aumento della TTPCP: una prima volta nel 2005 e in seguito in occasione dell'apertura della galleria di base del Lötschberg, nel 2008. Con ciò, e con il potenziamento dell'infrastruttura ferroviaria, nonché con i passi intrapresi nel quadro della riforma delle ferrovie sono state poste le basi per incrementare il trasferimento del traffico merci verso la ferrovia. La modifica della ripartizione modale dal 30 al 34%, di cui ha fatto cenno l'autrice dell'interpellanza, non è in contrasto con questa valutazione positiva: il dato si basa sul tonnellaggio complessivo delle merci in transito attraverso le Alpi, per il quale si è tenuto conto di un aumento dovuto all'incremento del limite di peso. È determinante il fatto che anche in questo caso è stato possibile raggiungere gli obiettivi provvisori fissati dal Parlamento, cioè la stabilizzazione del numero di veicoli entro due anni dall'entrata in vigore della legge sul trasferimento del traffico.

Risposta del Consiglio federale.