Wortlaut

Le norme sui gas di scarico EURO esigono una riduzione progressiva dei valori limite delle emissioni. È infatti prevista la riduzione delle emissioni di NOx degli autocarri, dapprima da 8 grammi per chilowattora (norma EURO 0, 1992/93) a 7 grammi per chilowattora (EURO 2, 1995/96) e infine a 5 grammi per chilowattora (EURO 3, 2000/01). Il passaggio alle altre norme di emissione previste (EURO 4 dal 2005 e EURO 5 dal 2008) comporterà un'ulteriore riduzione del 60 percento delle emissioni di NOx. La situazione è simile per quanto riguarda le emissioni di idrocarburi, monossido di carbonio e particolato.

I risultati provvisori scaturiti nell'ambito di un progetto dell'UE sulle emissioni di combustione degli autocarri (Artemis) presentano però un quadro della situazione ben diverso: in seguito all'ottimizzazione dei motori, le emissioni in condizioni di impiego reali su strada dei motori EURO 2 ed EURO 3 sono nettamente superiori a quelle registrate nei cicli di test determinanti per il rilascio dell'autorizzazione alla circolazione. Ciò sembra essere il caso tanto per le emissioni di NOx quanto per quelle di particolato PM 10.

In autostrada, in condizioni di guida normali, le emissioni dei motori EURO 2 ed EURO 3 si attestano ai livelli di quelle dei motori EURO 1. Le emissioni di NOx dei veicoli EURO 2 sono addirittura leggermente superiori a quelle dei veicoli EURO 1. La riduzione delle emissioni che ci si attendeva dai nuovi motori a combustione, in realtà non è mai avvenuta.

Le norme EURO sono la base su cui l'UFAFP calcola i fattori di emissione, i quali sono poi utilizzati in tutto il paese per il calcolo dei catasti delle emissioni. Le norme EURO costituiscono anche la base per riscuotere aliquote differenziate della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (EURO 0 = categoria di tassa 1: 2,0 centesimi per tonnellata-chilometro; EURO 1 = categoria di tassa 2: 1,68 centesimo per tonnellata-chilometro; EURO 2 e 3 e norme superiori = categoria di tassa 3: 1,42 centesimo.). Detta differenziazione è stata fissata anche nell'articolo 40 capoverso 3a dell'Accordo bilaterale sui trasporti terrestri (TTPCP per 300 chilometri = 205 franchi se il veicolo non corrisponde alle norme EURO, 172 franchi, se il veicolo corrisponde alle norme EURO 1 e 145 franchi, se il veicolo corrisponde alle norme EURO 2).

Chiedo pertanto al Consiglio federale di rispondere alle domande seguenti:

1. Il Governo può confermare i risultati citati, ottenuti con misurazioni effettuate in condizioni d'impiego reali?

2. Quali sono le conseguenze per i fattori di emissione che emergono da tali risultati? Il Consiglio federale è disposto ad adeguarli?

3. In che modo il Governo intende adeguare o integrare i futuri metodi di prova, affinché le emissioni effettive dei veicoli siano rilevate correttamente in condizioni d'impiego reali?

4. Quali conseguenze comporta l'adattamento dei fattori d'emissione per il calcolo delle emissioni di tutto il paese e delle singole regioni, soprattutto per i corridoi di transito delle valli alpine, particolarmente colpiti dal traffico pesante?

5. Quali sono le misure supplementari che il Consiglio federale intende adottare per fare rispettare, nonostante le emissioni specifiche superiori generate dal traffico pesante, gli obiettivi di protezione dell'aria, in particolare per quanto riguarda le sostanze inquinanti NOx, ozono e particolato?

6. Alla luce delle nuove conoscenze acquisite, chiedo al Consiglio federale se è disposto ad esaminare e adeguare le differenti aliquote TTPCP, assegnando alla categoria di tassa 1 tutti i veicoli corrispondenti allo standard EURO 3 e agli standard inferiori?

7. Il Consiglio federale come pensa di accelerare il necessario quanto rapido adeguamento dei veicoli diesel alle tecnologie delle categorie EURO 4 e EURO 5?

8. Il Consiglio federale è disposto a ridiscutere con l'UE l'Accordo bilaterale sui trasporti terrestri per ottenere l'adeguamento immediato delle aliquote TTPCP? Ritiene possibile avviare delle trattative al fine di negoziare l'istituzione di una borsa che regoli il transito nelle Alpi rinunciando in compenso all'aumento delle aliquote TTPCP?

Stellungnahme des Bundesrates

I fattori d'emissione dei veicoli a motore sono sotto continuo esame. L'UFAFP pubblica all'incirca ogni cinque anni un riassunto aggiornato sull'inquinamento generato dalle emissioni degli inquinanti atmosferici dovute al traffico. Le misurazioni effettuate sui veicoli a motore necessarie al rilevamento delle emissioni in questione, sono armonizzate a livello internazionale e sono coordinate in progetti europei come Artemis.

I rilevamenti eseguiti dall'Università tecnica di Graz limitatamente ai veicoli a motore pesanti hanno prodotto nuovi e interessanti risultati. Il ciclo di prova dei motori (ECE R49), stabilito per legge tanto nell'UE quanto in Svizzera, misura le emissioni di scarico dei veicoli a motore pesanti, ed è costituito da 13 modi a regime stazionario. Nell'ambito del progetto Artemis sono inoltre stati effettuati rilevamenti in altre condizioni di carico, segnatamente con un carico variabile/dinamico del motore. Il regime dinamico del motore è più vicino all'impiego reale vigente sulle strade di quanto non lo siano le misurazioni effettuate a regime stazionario. In tale ambito le emissioni di ossidi di azoto (NOx) sono state alquanto superiori a quelle rilevate nel quadro di un esame di tipo puramente stazionario. Per quanto riguarda gli altri componenti dei gas di scarico le differenze sono state inferiori.

In merito alle singole domande il Consiglio federale risponde come segue:

1. Il Consiglio federale può in linea di principio confermare i risultati citati dal signor Pedrina.

2. I fattori d'emissione e le emissioni dei veicoli di trasporto pesanti devono essere adeguati allo stato delle conoscenze attuali. Il Consiglio federale ha già dato mandato di eseguire i relativi lavori.

3. Per quanto riguarda le future norme in materia di gas di scarico EURO 4 (dal 1° ottobre 2006) ed EURO 5 (dal 1° ottobre 2009) è previsto un miglioramento dei cicli di prova di tipo dinamico dei motori (la cosiddetta prova European Transient Cycle, ETC). Tale prova deve servire a calcolare in modo più realistico le emissioni generate dal traffico stradale. Il Consiglio federale vaglierà, sia dal profilo tecnico che da quello giuridico, le procedure più idonee per controllare, sul piano dell'effettivo comportamento stradale (condizioni d'impiego reali), il rispetto delle prescrizioni in materia di emissioni da parte degli autoveicoli.

4. Le reali emissioni di ossido di azoto generate dal traffico pesante sono superiori a quelle calcolate sinora. Per sorvegliare l'inquinamento atmosferico sul corridoio di transito dell'A2 è già stato avviato un programma di monitoraggio che funge da misura di accompagnamento.

5. Con la mozione CAPTE-N 00.3184 il Consiglio federale ha già avuto l'incarico di presentare al Parlamento un piano che indichi quali passi compiere per assicurare il rispetto degli obiettivi di protezione dell'aria. Il governo si impegnerà nell'ambito dell'ONU/ECE affinché vengano adottati standard di emissioni (NOx e di particolato) più severi, accompagnati dai relativi processi di misurazione. Il DATEC sta attualmente esaminando diverse possibilità per promuovere l'impiego di filtri di particolato nelle automobili diesel. Infatti sono al vaglio l'introduzione di una prescrizione vincolante, di un sistema bonus-malus sull'imposta sugli autoveicoli nonché l'applicazione combinata di queste due misure.

6. Gli autoveicoli sono stati assegnati alle categorie d'emissione in base a un accordo stabilito con l'UE nel quadro delle trattative bilaterali (art. 40 Accordo sui trasporti terrestri) che non può essere modificato unilateralmente a breve termine dalla Svizzera. Nell'ambito dell'assegnazione alle nuove categorie di tassa prevista per il 1° gennaio 2005, il Consiglio federale terrà però conto delle conoscenze acquisite nel frattempo sulle emissioni effettive generate dai veicoli pesanti.

7. Per promuovere una rapida diffusione di nuove tecnologie più consone all'ambiente possediamo con la TTPCP uno strumento che potrebbe essere utilizzato in maniera ancora più differenziata. La questione viene esaminata nel quadro dei lavori in corso relativi al postulato Stump 99.3166, "Veicoli industriali pesanti. Filtro per le particelle". In questo contesto va anche ricordata la mozione Weigelt 03.3056, inoltrata nella sessione primaverile 2003, in cui si chiede che gli autoveicoli pesanti dotati di filtri antiparticolato siano assegnati alla categoria TTPCP più vantaggiosa.

8. Sino all'assegnazione alle nuove categorie di tassa prevista per il 1° gennaio 2005, il Consiglio federale deve rispettare l'assegnazione degli autoveicoli alle categorie di emissione TTPCP stabilita di comune accordo con l'UE. L'amministrazione federale esamina altre soluzioni innovative quali una tassa o una borsa per il transito nelle Alpi.

Risposta del Consiglio federale.