Wortlaut

In relazione agli impegni assunti dal settore del traffico stradale ai fini della protezione del clima chiedo al Consiglio federale di rispondere alle seguenti domande:

1. Come intende colmare il divario rispetto agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 accumulato nel settore dei trasporti, tenendo conto del fatto che tale riduzione deve avvenire in primo luogo all'interno dei confini nazionali?

2. Ritiene che l'accordo volontario concluso fra auto-schweiz (Associazione degli importatori svizzeri di automobili) e l'UFE sia sufficiente, considerando il fatto che l'UE si è posta un obiettivo molto più ambizioso?

Begründung

La Svizzera ha ratificato il Protocollo di Kyoto, nel cui ambito si impegna a ridurre dell'8 per cento rispetto al 1990 le emissioni di gas a effetto serra nel quadriennio 2008-2012. Il nostro Paese vuole onorare tale impegno applicando la legge sul CO2, la quale prevede entro il 2010 una riduzione complessiva del 10 per cento rispetto al 1990 delle emissioni di CO2 generate da vettori energetici fossili.

La protezione del clima in Svizzera risulta difficile soprattutto nel settore dei trasporti. La legge sul CO2 prevede che le emissioni di CO2 prodotte dal traffico stradale scendano entro il 2010 dell'8 per cento rispetto ai livelli del 1990. Nel 2002 le emissioni hanno superato del 6,6 per cento quelle del 1990. Nonostante gli impegni assunti su base volontaria, in questo settore si sta pertanto delineando un notevole divario rispetto all'obiettivo stabilito.

Il Consiglio federale ritiene che, nel quadro della politica svizzera di protezione del clima, le principali misure per la riduzione del CO2 devono essere attuate entro i confini nazionali. Ciò risulta necessario poiché, per stabilizzare le concentrazioni di CO2 nell'atmosfera, le emissioni dovranno scendere, a lungo termine, a livelli notevolmente inferiori a quelli attualmente registrati nei Paesi industrializzati. E, a tal fine, le misure adottate nei Paesi in via di sviluppo e nei Paesi emergenti sono assolutamente insufficienti. In particolare per quanto riguarda il traffico, inoltre, la riduzione delle emissioni a livello nazionale presenta anche un vantaggio secondario, in quanto favorisce allo stesso tempo la diminuzione delle concentrazioni di inquinanti.

Già dal 1996 esistono accordi che obbligano gli importatori di automobili ad adottare misure volte a ridurre il consumo di carburante nelle vetture nuove. Gli obiettivi intermedi fissati non sono però mai stati raggiunti. Nel 2002 auto-schweiz (Associazione degli importatori svizzeri di automobili) e l'UFE hanno sottoscritto un accordo volontario che prevede di ridurre entro il 2008 il consumo medio di carburante nelle vetture nuove, passando dagli 8,4 l/100 km del 2000 a 6,4 l/100 km. L'accordo non fa distinzione fra diesel e benzina, benché, per ogni litro di carburante, le emissioni di CO2 generate dai veicoli diesel siano superiori a quelle prodotte dalle vetture a benzina. Inoltre, non tiene conto nemmeno degli effetti dannosi sulla salute causati dalle particelle di fuliggine liberati dai motori diesel privi di filtro antiparticolato.

La Commissione europea ha concluso un accordo analogo con i produttori di automobili. Nel 2008 le emissioni medie di una vettura nuova non potranno superare il limite di 140 g CO2/km, indipendentemente dal fatto che provengano da un motore diesel o a benzina (tale media corrisponde a un consumo di 5,8 l/100 km nel caso della benzina e a un consumo di 5,25 l/100 km nel caso del diesel). L'obiettivo di riduzione fissato in Svizzera per il 2008 risulta pressoché equivalente al consumo medio già raggiunto nell'UE (cfr. lo studio della società Metron: "Treibstoffverbrauch der neu zugelassenen Personenwagen", relativo al consumo di carburante nelle automobili di nuova immatricolazione).

Dal 1996 si è inoltre registrato un incremento del 150 per cento dei veicoli nuovi non stradali che generano emissioni elevate di CO2 (passati dal 3 all'8 per cento del totale dei veicoli nuovi). Secondo lo studio dell'UFAFP "Bestandesanalyse Motorfahrzeuge 2002" (rapporto sul parco automobili 2002), questi ultimi emettono quantità di CO2 superiori del 35 per cento a quelle prodotte da un veicolo medio. Il loro aumento dimostra che il settore dei trasporti è ben lungi dall'aver sfruttato a pieno le possibilità a sua disposizione per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO2.

Stellungnahme des Bundesrates

Alla domanda 1

Secondo un rapporto peritale redatto nell'ottobre 2002 dalla società Prognos/Infras al fine di determinare le prospettive in materia di emissioni di CO2, nel settore dei carburanti il divario rispetto agli obiettivi di riduzione sarà di 2,4 milioni di tonnellate di CO2 nel 2010. Nel modello di calcolo utilizzato è stata inclusa anche la riduzione concordata nel quadro dell'accordo stipulato fra il DATEC e l'associazione auto-schweiz e si è inoltre tenuto conto degli effetti prodotti dal programma SvizzeraEnergia, il quale sta dando buoni risultati nel settore dei trasporti grazie soprattutto ai progetti Eco-Drive e CarSharing. Tutti questi impegni su base volontaria sono però largamente insufficienti per raggiungere l'obiettivo di riduzione previsto.

Per tali ragioni sono quindi in preparazione o sono già entrate in vigore ulteriori misure che contribuiranno a realizzare gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2:

- il 1° gennaio 2004 sono entrate in vigore le misure di promozione dei carburanti privi di zolfo, le quali rendono possibile l'impiego di motori a benzina a basso consumo e costituiscono una premessa indispensabile per un'utilizzazione efficiente dei filtri antiparticolato che trattengono le polveri fini respirabili prodotte dalle vetture diesel;

- inoltre ci si sta preparando per promuovere motori alimentati da biocarburanti e gas naturale. I relativi lavori di modifica della legge sull'imposizione degli oli minerali sono già stati avviati sotto la supervisione della Direzione generale delle dogane. Le agevolazioni fiscali per i motori alimentati da biocarburanti e gas naturale saranno possibili a partire dal 2007;

- a sostegno dell'accordo fra il DATEC e auto-schweiz, il 1° gennaio 2003 è stata introdotta l'"etichetta-energia" per le autovetture, la quale aiuterà gli acquirenti ad orientarsi nella loro scelta. Inoltre, un gruppo di lavoro diretto dall'UFE esaminerà un sistema bonus-malus atto a promuovere efficacemente l'acquisto di veicoli a basso consumo ed efficienti dal punto di vista ambientale.

Le misure appena elencate, tuttavia, sono insufficienti a colmare il divario rispetto agli obiettivi stabiliti. Ai sensi della legge sul CO2, il Consiglio federale deve introdurre una tassa sul CO2 qualora i provvedimenti adottati non permettano di raggiungere tali obiettivi. Per evitare l'introduzione di detta tassa, l'Unione Petrolifera e le associazioni svizzere del traffico stradale hanno proposto l'adozione di un contributo, denominato "centesimo per il clima", per finanziare le misure da realizzare in Svizzera e all'estero. Attualmente si stanno esaminando i requisiti da fissare in caso di un'eventuale introduzione di un simile contributo. Una decisione sul ruolo che il "centesimo per il clima" potrebbe svolgere nonché sulla necessità e sull'eventuale aliquota della tassa sul CO2 sarà presa nella primavera del 2004.

Alla domanda 2

Secondo il 7° rapporto di auto-schweiz, nel 2002 il consumo specifico medio di carburante delle autovetture registrate in Svizzera è stato di 8,1 l per 100 km. Ciò corrisponde a una riduzione del 2,2 per cento rispetto al 2001, dovuta ai progressi tecnologici e al crescente numero di veicoli diesel.

L'accordo stipulato nel febbraio 2002 con auto-schweiz per ridurre il consumo specifico di carburante può essere paragonato soltanto in parte agli accordi conclusi dall'UE. I partner del DATEC, infatti, non sono i produttori degli autoveicoli ma gli importatori, i quali non esercitano un'influenza diretta sull'industria automobilistica. L'accordo con auto-schweiz tiene inoltre conto del fatto che la percentuale di vetture diesel in circolazione in Svizzera è notevolmente inferiore a quella dell'UE, il che comporta, nel nostro Paese, un più elevato consumo specifico di carburante da parte delle vetture nuove.

Alcuni indizi lasciano supporre che soprattutto i produttori di automobili tedeschi hanno difficoltà a rispettare l'accordo concluso con la Commissione europea. Ne consegue che l'obiettivo stabilito in Svizzera può essere considerato realistico. Il suo raggiungimento da parte di auto-schweiz dipenderà in ultima analisi dal comportamento degli acquirenti. Uno strumento molto utile è costituito dall'"etichetta-energia" per le autovetture, elaborata dall'UFE ed entrata in vigore il 1° gennaio 2003. Ulteriori incentivi che inducano a tenere maggiormente conto del consumo di carburante al momento dell'acquisto di un'autovettura possono essere forniti dal summenzionato sistema bonus-malus applicato all'imposta sugli autoveicoli, dalle agevolazioni fiscali concesse per l'impiego di gas naturale e biogas nonché dall'introduzione di un'eventuale tassa sul CO2.

Risposta del Consiglio federale.